2013新能源汽车政策_2013年新能源汽车政策

2013新能源汽车政策_2013年新能源汽车政策

       感谢大家给予我这个机会，让我为大家解答2013新能源汽车政策的问题。这个问题集合囊括了一系列与2013新能源汽车政策相关的问题，我将全力以赴地回答并提供有用的信息。

1.我国最早推广新能源汽车补贴政策的三个城市？

2.新能源汽车产业有什么样的政策支持？

3.国内150家动力电池公司倒下，你还相信车企的电池终身质保吗？

4.新能源汽车的政策与法规

我国最早推广新能源汽车补贴政策的三个城市？

       2012年国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》(以下简称《发展规划》)的通知，其中，规划到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆，到2020年，累计产销量超过500万辆。根据规划，全国各地政府相应知道制定新能源汽车推广政策，部分城市成为新能源汽车示范运营城市，且来细看北京、杭州、上海、广州等新能源汽车示范城市的针对新能源汽车推广发布的优惠政策。

       北京政策

       北京最新出台的《北京市私人购买纯电动车小客车管理办法(试行)》(以下简称《管理办法》)中，规定私人购买电动车将不参与摇号，但是仍要按照有关规定实施号牌限行;购买电动车的消费者，可以获得最高12万元(中央财政6万元+地方财政6万元)的财政补贴。但补贴是补贴给销售企业、然后企业通过降价来让消费者受益。此外，《管理办法》中还对申请纯电动小客车指标的适用人群条件做了限定，申请纯电动小客车的人群必须符合名下没有本市登记的小客车且申请电动小客车的消费者将不准参与汽油小客车摇号。

       上海政策

       按照新能源汽车的性能，对购买新能源车的消费者给予一次性的现金补贴。电动汽车按照电池功率给予补贴，每千瓦时给予2000元的补贴，插电式混合动力乘用车最高补贴2万元，纯电动汽车最高可享受每辆4万元的补贴。此外上海市将对新能源车免费上沪牌，但免费牌照有总额限制。计划首批投放2万张上海车牌。

       广州政策

       在近期发布的《广东省新能源汽车产业发展规划(2013-2020年)》(以下简称《规划》)中，明确将混合动力车型划入了新能源汽车的行列。这也是全国唯一一个将混合动力划入新能源汽车行列的地方省份。这意味着在广州购买混合动力汽车，可以获得最高1万元补贴并且可以享受到每月1000余个新能源汽车独享的摇号指标。

       深圳政策

       深圳市除了享有《广东省新能源汽车产业发展规划(2013-2020年)》中补贴政策外，地方财政补助采取递减机制，按销售量逐步减少补助。对插电式混合动力汽车，首批1万辆按2000元/千瓦时给予补助，第二批1万辆按1500元/千瓦时给予补助，剩余部分按1000元/千瓦时给予补助，插电式混合动力乘用车最高补助3万元/辆;对纯电动汽车，动力电池容量超过20千瓦时的部分，按3000元/千瓦时给予补助，纯电动乘用车最高补助6万元/辆。此外在使用过程中也提供一系列政策优惠和补贴，如差别电价优惠、充电、停车和年检补贴、团购、换购及增购优惠、电池回收等。

       杭州政策

       杭州发布的私人购买新能源汽车补贴试点方案中规定，购买一辆纯电动汽车，除最高可获国家补贴6万元外，还最高可获市级补贴6万元。此外针对电动汽车的高售价，杭州市还推出了“电池租赁、整车租赁和整车销售相结合”的推广模式。

       长春政策

       长春市对私人购买新能源汽车的用户，整车售价在20万元以上的，按照以下标准：插电式混合动力汽车补助4万元，纯电动汽车补贴4.5万元;整车售价在10-20万元的，在此基础上减少1万元。实物补贴配送充电器，电池租赁补贴对于采用电池租赁，额外给予租赁企业补贴，插电式混合动力汽车补助0.5万元，纯电动汽车补贴1万元。

       合肥政策

       合肥市对于个人购买并在本市上牌使用的新能源乘用车，在国家财政补助的基础上，市财政对汽车生产企业按电池容量给予补贴1000元/千瓦时，插电式混合动力乘用车最高补贴1.5万元/辆，纯电动乘用车最高补贴2万元/辆，汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给私人用户。

       整车租赁：对于租赁公司购买并在本市上牌使用的新能源乘用车(不包括不带电池的整车租赁)，在国家财政补助的基础上，市财政的补贴标准与直接购买模式相同，汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给租赁企业。同时，对于整车租赁的消费者，给予整车租赁费用50%的补贴，最高每辆车补贴500元/月（补贴2年）；电池租赁：对采用电池租赁模式使用纯电动汽车的消费者，根据电池租赁合约，市财政补贴电池租赁费，让消费者免费使用电池2年。以旧换新：为鼓励私人用户积极购买，对私人用户以自有燃油汽车换购新能源汽车，市财政给予3000元/车的一次性补贴。

新能源汽车产业有什么样的政策支持？

       亚洲的新能源政策

       这是主要谈谈中日韩。

       1.先说韩国，韩国传统汽车的竞争优势跟欧美日还有一定差距，这也是韩国

       较早注意到新能源汽车行业，希望能在新新能源汽车上板回一局。

       韩国政府从2013年起提供每辆电动车款800万韩元的补助，同时韩国各地区

       政府也有提供补助，但效果并不太好，韩国在2020年电动车款销量为5.8万

       台，相比2019年增长了50%是全球排名第14名的国家。虽然排名高，但新

       能源汽车销量太少，相对于全国汽车190万的总销量来说，影响太小。于是，

       在2021年全球新能源的浪潮下，韩国从政府到企业都加快了步伐。首先，韩

       国的本土市场相对欧美和中日来说不算大，转型相对束缚少，在当前形势下

       并没急于设定新能源汽车的目标和制定政策，而是继续调整其补贴政策，在2

       月21日对外公布环保节能车款的补助新措施，价格超过9000万韩元(52万

       元人民币)的电动车款将不具补助资格。同时，扩大节能车款的补助条件，

       将混合动力车款、电动机车、电动汽车再到氢燃料车款都列入补助范围内。

       借此增加大众接受电动车款的诱因以及加速普及化，韩国政府更将广设充电

       站、氢燃料补充站，为新一代交通革新准备。另一方面，韩国的企业也开始

       真正行动起来，如现代汽车宣布，将于2035年在欧洲停止销售内燃机汽车，

       到2045年实现完全碳中和，该公司也为自己设定了一个雄心勃勃的目标，即

       在2025年前每年销售67万辆电动汽车，其中包括56万辆电池驱动的电动汽车

       和11万辆燃料电池电动汽车。到2030年，电动汽车占其全球汽车销量的30%

       到2040年，这一比例预计将增至80%。SK和LG两大锂电池厂商也在全球

       扩张产能，在欧美、亚洲建立电池生产基地，以满足全球新能源的不断增长

       的需求。

       2.日本对新能源的政策很暧昧，主要原因是日本的企业在全球传统汽车竞争力

       上数一数二，在国内也拥有完整的产业链，整个汽车及相关产业在整个工业

       体系中的比重近50%，占GDP的约30%，汽车及相关产业在日本国内提供

       了约530万个就业岗位，占总就业人口的8.3%。在新能源的浪潮中，面临尾

       大不掉，动一发而牵全身的局面，政府和企业都末形成一至意见，导致也并

       没有象欧美那样制定新能源的政策。

       日本丰田早就开发出PHEV技术，但受限于较高的价格，主要在日本和欧美

       销量，也末形成趋势。因此，日本政府早从1998年起对购置清洁能源乘用车

       (包括混合动力汽车)进行补贴。由于PHEV技术的限制，日本企业也一直研

       究氢燃料电池，但随着纯锂电池技术的进步及成本的降低，逐渐在目前全球

       技术路线中胜出。日本在2019-2020年，调整补贴对象，纯电动汽车单车补

       贴额最高40万日元;插混车型纯电续驶里程不得低于40km，单车定额补贴

       20万日元;氢燃料电池汽车补贴上限为225万日元。此外，部分地区还提供

       地方购置补贴。如东京都对个人购买纯电动乘用车给予30万日元补贴;福冈

       县福冈市对购买电动私家车给予车价1/20的补贴(其中纯电车型补贴上限10

       万日元;插混车型补贴上限5万日元)。在2021年全球零排放的背景下，特

       斯拉的汽车的全球热销，使政府和企业对新能源的模棱两可的态度面临挑战

       以至出现政府和企业在公开场合相矛盾。2021年1月，日本经济产业省宣布，

       将纯电动汽车最高补贴金额由40万日元提升至80万日元，插混车型最高补贴

       金额由20万日元增至40万日元，燃料电池车最高补贴金额由225万日元增至

       250万日元。但以丰田为首的日本汽车厂商一直末制定明确的新能源计划。

       3.我们国家在汽车产业的话语权小，一直处于弱小的地位，而本土市

       场也足够大，甚至能对全球产生影响力。相对于欧美日韩，面临的负

       担更小，更迫切地需要在新能源汽车产业中重塑产业地位和竞争优势。

       我们国家很早就制定了相关政策。据我国国民经济“八五”计划至“

       十四五”规划，都对我国新能源汽车的发展，做出了相应的规划。

       八五”时期，我国就已将新能源汽车计划提上日程;1995年国家科技

       部将发展新能源汽车设为“九五”规划的重点项目;“十五”期间，国

       家投资8.8亿造出了奥运会期间的电动公交车;“十一五”期间我国提

       出高度关注新能源汽车研发和产业化的战略;“十二五”规划对新能源

       汽车产销做出了规划，要求2015年新能源汽车产销量达到100万辆:

       “十三五”期间科技部、工业和信息化部等部门通过实施国家重点研

       发计划“新能源汽车”专项、工业强基工程、技改专项等项目，累计

       安排财政资金27亿元，加快新能源汽车技术攻关。但受限于国内企业

       的技术水平和短视的目光，并没引起重视。由于电池的成本太高，最

       初比亚迪的新能源汽车主要是工业用车和一部分有政府补贴的地方出

       租车。几个国企依靠合资都活得不错，没有进取意识;其他民营车业

       的日子并不好过，没资金发展新能源汽车。当一些小车业找到补贴的

       漏洞时，产生了很多垃圾新能源汽车，完全为骗取补贴而生，现在去

       一些郊区的停车场，很有可能见到一些从来没听说的新能源汽车孤淋

       淋停放在那儿，锈迹斑斑。

       总之，我们国家的新能源政策是保持各环节支持政策的连续和稳定，

       有效衔接。不如欧美激进，也不像日韩有点畏手畏脚。

国内150家动力电池公司倒下，你还相信车企的电池终身质保吗？

       2015年新能源汽车国补开始发放，受“骗补核查”影响，2015年新能源汽车国家补贴延迟发放，导致大部分新能源汽车企业出现资金链紧张状态。

       财政部通报新能源汽车补助资金专项检查情况，其中有多家车企存在虚构销售、有车缺电、领补后闲置的情形。据媒体揭露，有些车企为了骗补，把电池重复安装在不同的车壳上，然后“卖”给子公司，找政府反复领补助。这样的“空壳车”，莫说能拉水，根本不能上路。国家高度重视新能源汽车产业，在产业政策的大力扶持下，我国新能源汽车市场蓬勃发展，但部分车企为何忙于骗补?作为有形的手，产业政策都有相应的着力点，而之前的新能源汽车补助思路偏向鼓励销售。比如2013—2015年新能源汽车推广应用补助标准中，对纯电动客车的补助只看车身长度，车越长，补助越多。

       新能源汽车产业有一个全行业、系统性的核心难题，就是动力源转换的问题。这既包括“三电”系统(电池、电机、电控)的效率与安全等技术问题，也有应用场景的问题，如铺设充电桩和换电站、充电接口统一标准等。

       经验表明，光靠鼓励销售，解决不了这些问题。政策着力点可以考虑向研发端和基础设施搭建上倾斜。我们看到，2016年的纯电动客车补助政策不再只以车身长度为准，而是增加了“单位载质量能量消耗量”“纯电动续驶里程”等科技指标，这些改变才真正有助于那些研发型企业成长。“当潮水退去，就知道谁在裸泳。”随着我国2016—2020年新能源汽车销售端的财政补助逐步退坡，那些光靠吃补助存活的企业必将被市场淘汰，技术才是立足市场的根本，真正致力创新的企业必将赢得竞争。

新能源汽车的政策与法规

       自2013年国内新能源汽车补贴政策出台，新能源汽车进入飞速发展阶段。与新能源汽车息息相关的动力电池产业的发展也相继进入高峰期，据统计2013年到2016年期间，国内动力电池企业从最初的40余家，迅速成长至200余家。

       下面就一起来看一下国内动力电池产业的发展历程：

       其实早在2013年，我国动力电池产业就已初具雏形，来自芬兰与韩国的动力电池项目纷纷在国内落地。但当时大多数动力电池公司都是从消费电子产业转型而来，整个动力电池行业进入起步阶段。

       2014年，随着新能源汽车补贴红利的进一步释放，国内新能源汽车销量的上升进一步带动了动力电池产业的发展，届时国内动力电池企业数量由原来的40家逐步攀升到达到78家。可即使如此，在2014年国内还曾一度出现产能供不应求的情况，可见动力电池在当时的发展前景是多么明朗。

       2015年国内动力电池产业正式进入飞速发展，尤其是在2015年3月份工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范标准》与《动力电池生产企业目录》等政策文件之后，很多外企动力电池公司被卡在门外，届时国内动力电池产业正式迎来发展高峰期。

       2016年国内动力电池产业进入转折期，随着最新四批符合条件的动力电池企业名单公布，此时整车厂只有配套名单内动力电池公司产品的车型，才能享受到新能源汽车补贴，而白名单中仅有国内的动力电池公司，松下、LG化学、三星SDI、SKI等日韩动力电池公司则被排除在外。

       但好景不长，2016年底新政规定：为整车厂配套动力电池的企业年产能的门槛由原来的0.2GWh提升到8GWh。另外，由于动力电池原材料锂矿和钴矿的价格大幅上涨，大批中部与尾部的企业迅速进入衰退期。

       2017年，出于安全考虑，工信部经历了禁用与启用三元锂电池路线的反复“犹豫”之后，最终选择为三元锂电池放行，动力电池正式进入三元锂电池时代。头部资源迅速朝着宁德时代、比亚迪等三元锂电池技术储备充分、生产规模大、电池品质优秀的企业集中，此时国内动力电池公司数量迅速下滑至130家左右。

       2018年，随着国内新能源汽车补贴退坡幅度扩大，动力电池的能量密度要求进一步提高。政策开始倒逼动力电池公司优化生产成本，提升动力电池产品能量密度与安全质量，又一批企业被洗出牌局，届时国内动力电池公司数量仅剩89家。

       到2019年，随着新能源车市的销量大幅下滑，国内动力电池企业的数量已缩减到69家，并且未来还将继续缩减。到2020年新一轮的淘汰赛将会正式拉开序幕，届时国内动力电池企业数量或将继续缩减至20家，大多数动力电池企业将难逃被淘汰的命运。

       动力电池产业的发展与新能源汽车的发展相辅相成，现如今新能源汽车未来发展堪忧，动力电池也将会受到直接影响。有网友对此发表看法表示：有些车企一直对外宣称电池终身质保，可说不定电池公司的寿命还不及电池的寿命时间长，何来终身质保？

       对此，你怎么看？

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

法律分析

       新能源汽车政策有如下规定：1、纯电动综合工况续航里程补贴。续航300km以下的车型补贴会大幅下降，只有续航300km及以上的车型才能获得比以往更高的财政支持；续航里程下限从100km提升到了150km，并且增加了400km续航里程补贴的档位；2、电池系统能量密度补贴。3、贷款央行规定自用新能源汽车贷款最高发放比例为85％，商用新能源汽车贷款最高发放比例为75％。4、不受尾号限行。该规定对于购买新能源汽车的用户人群可谓福利满满，悬挂新能源汽车号牌的车辆将不受限行规定的限制，且在大量停车场享受前两个小时停车免费的政策。

法律依据

       《中华人民共和国节约能源法》 第四十五条 国家鼓励开发、生产、使用节能环保型汽车、摩托车、铁路机车车辆、船舶和其他交通运输工具，实行老旧交通运输工具的报废、更新制度。国家鼓励开发和推广应用交通运输工具使用的清洁燃料、石油替代燃料。

       好了，今天关于“2013新能源汽车政策”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“2013新能源汽车政策”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。