海马海福星汽车之家_海马海福星新车价格

海马海福星汽车之家_海马海福星新车价格

       非常感谢大家对海马海福星汽车之家问题集合的关注和提问。我会以全面和系统的方式回答每个问题，并为大家提供一些实用的建议和思路。

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2.海马海福星

3.海马汽车或与一汽集团“分手”，海南政府接盘？半死车企还当个宝

4.氢燃料电池乘用车只看丰田Mirai？别忘这几家中国企业

5.造车盈利很难？看海马是如何“骚操作”的！

6.长城求生欲强，其他车企并不输，仍活着的海马就是其中之一

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       二十多年的恩怨纠葛或迎平息，海马汽车的“独立运动”接近成功。

       9月14日，媒体报道称，海南省政府最终决定将一汽海马中一汽所持的股权收购回来，计划由海南省发展控股有限公司接替一汽，担任一汽海马的第二大股东，与大股东海马汽车实现接管，届时海马汽车将真正实现独立。

       消息一出，ST海马今日涨停，买一封单超10万手，最新总市值超过41亿元。

       接近海马汽车人士在接受媒体采访时表示，当年海马汽车投奔一汽是为了发展壮大和获得生产资质，但多年来，与一汽的合作并没有带给海马汽车预期中的助力。海南自贸区的成立，更加坚定了当地政府和海马汽车独立自主发展汽车工业的决心。

       产销量跌跌不休，与一汽貌合神离的海马汽车怎一个惨字了得。

       海马汽车此前披露的产销数据显示，8月生产量为1230辆，同比下跌27.13%，1-8月累计生产6956辆，同比下跌59.65%；8月销量仅为897辆，同比降低42.5%，1-8月累计销量为8301辆，同比下降55.74%。

       今年累计产销量均未破万的海马汽车事实上自2017年就一直处于亏损状态：2017年海马汽车净利润亏损达9.94亿元，同比大跌超过500%；2018年净利润亏损17.09亿元；2019年亏损达7.3亿元；今年上半年亏损1.73亿元。

       在海马汽车业绩连年亏损的情况下，一汽海马带来了零星的一点欣慰——2020年上半年一汽海马净利润为416.3万元。

       但是，在一汽的控制下，如此零星的红利依然需要共享。海马汽车方面相关人士表示：“这么多年来，一汽对于一汽海马完全处于放任状态，没有任何资金和技术的投入，只是坐吃分红。”

       恩怨由来已久，海马汽车对“独立”的争取从未停歇。

       1992年，日本马自达与当时的海南汽车制造厂以技术合作的方式成立海南马自达；1997年，海南省政府将海南汽车制造厂以无偿划拨的形式并入一汽集团，海南汽车制造厂由此取得生产资质，并更名为一汽海南汽车有限公司；2000年民营海马集团成立，通过收购*ST琼金盘借壳上市；2004年民营海马集团与一汽海南汽车有限公司合并为一汽海马汽车有限公司，当时海马与一汽的股比是1：1。

       早在海南汽车获得生产资质时，海南汽车对无偿划拨的形式就颇有微词，由此一直都在想办法谋求独立。

       2006年海马汽车与马自达决裂前，就通过运转将一汽海马的股权结构调整为海马汽车集团股份有限公司占股51%，一汽股份占股49%。

       此后，又通过重组郑州轻型汽车制造厂，设立海马汽车在海南省外的第一个生产基地，逐渐转移生产重心；将海马郑州公司更名为“海马轿车有限公司”，突出郑州基地地位；再到2016年宣布总部迁往郑州，“海马轿车”更名为海马汽车有限公司，实现“北上”的战略转移。

       实现战略重心的转移是海马汽车寻求独立的重要一步。

       当下海南自由贸易港建设进入全面实施阶段，如果上述谈判顺利，海南发展控股有限公司接替一汽成为海马汽车第二大股东，那么不仅意味着海马汽车的独立之路取得最终胜利，也为其当下的惨状增添了一线生机。

       现在才入局新能源，会不会太晚了？

       海马汽车此前表示郑州基地将推动营销、运营、产品、服务等规划，而海口基地则侧重于海外业务，聚焦海南自贸区优势特色领域，重点发展新能源汽车等新兴产业。

       海马汽车董事长景柱也表示未来将重点开发强动力智能SUV、高安全智能MPV和可变平台纯电动汽车。

       但是，经历了三年多的亏损，海马汽车能否持续负担新能源研发带来的高昂费用投入。即便撑过了资金难关，还将面对特斯拉、蔚来、理想、小鹏等优势产品的竞争。海马要想在当前车家必争的新能源板块确立优势、找到自身的位置，必将经历一番血雨腥风。

       不过，海马汽车背靠海南自由贸易港，再加上确实也没什么可失去了，除了向着既定目标前进，似乎也没别的路可走。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

海马海福星

       每天认识一个汽车品牌——海马汽车

       基本信息

       品牌名称：海马汽车；英文名：FAWHaima Automobile；国别：中国；总部：河南一郑州；品牌类型：华系；创建时间：1988年；所属集团：海马汽车集团股份有限公司。

       品牌简介

       海马汽车成立于1988年，初期与日本马自达进行合作生产马自达929旅行车，随着海南省发展的战略的转型，以河南在政策上的吸引，海马最终选择将总部转移至郑州。

       当前拥有海马汽车、海马新能源、一汽海马等多家目前已形成集研发、生产、销售、服务、物流、金融等为一体的现代化汽车集团。2021年4月10日，海马汽车与中国航天科技集团有限公司101研究所在海口签署战略合作协议。

       车标

       车标设计，海马汽车的车标象征着太阳上嵌一个抽象的鹰隼形状，寓意为“旭日东升，鲲鹏展翅”，并代表海马汽车奋发向上、矢志腾飞的企业形象。

       品牌与中国

       1990年日本品牌马自达正处于危机之中，该品牌着急寻找和开拓新的利润空间，而海南却有一个现成并且闲置的汽车工厂，双方接触后一拍而合，准备合资生产马自达轿车。当年8月，海南汽车制造厂与日本马自达汽车株式会社和日本伊藤忠商事株式会社三方草签合同，海南马自达汽车有限公司就此成立。

       车系信息

       海马汽车主打SUV市场及MPV市场，其中代表性的SUV车型有早期推出的海马普力马及后续推出的海马6P和海马8S，MPV车型如海马7X，在轿车领域主打新能源市场推出海马爱尚EV车型。

       1.代表车系：海马7X

       指导价：12.58-14.98万

       海马7X定位紧凑级MPV，整体设计风格偏向居家，第三排空间表现出色，适合二胎家庭使用，赢得了不错的口碑，指导价在12.58万-14.98万之间，竞争对手也瞄准了吉利嘉际。

       2.代表车系：海马8S

       指导价：7.99-13.69万

       作为海马品牌的旗舰SUV，海马8S在高度原创设计的基础上，做到了整车超高颜值，无论前部、后部还是侧面，甚至细节方面都没有留下任何死角，这一点非常令人赞赏。而且车内设计令人满意，除了用料不错之外，工艺水准也大大提升。

       另外，海马8S还为全系车型提供了一套强悍可靠的动力系统，并非止步于大多数竞争车型够用就好的初衷，而通过技术研发的领先，实现了较强的动力储备，从而为年轻消费群体提供了更多的驾驶乐趣。

       3.代表车系：海马6P

       指导价：16.28-17.58万

       海马6P是海马品牌的第一款插混紧凑型SUV，也是海马S5的插电混动版本车型。外观上，海马6P基本承袭了2019款的海马S5的外观设计，采用了海马曾经的家族化设计语言，满天星式的中央进气格栅配上分体式的大灯造型，整体而言还是较为年轻的。

       在动力方面，海马6P将搭载一款1.2T涡轮增压发动机+电动机的动力组合，所匹配的变速箱是一款7速双离合变速箱，1.2T发动机最大功率为102kW，电动机最大功率为82kW。

海马汽车或与一汽集团“分手”，海南政府接盘？半死车企还当个宝

       您好！

       十分高兴为您解决问题！

       海马海福星这款车是当年海南马自达生产的福美来，也就是323。后来，由于海南汽车与马自达合资关系的解除，海南汽车也推出了自己的自主品牌——海马汽车。海马汽车不就是海南马自达的简称吗？以前是，但现在不是了，不得不说海马的老总很会打擦边球。除了品牌，海马汽车的商标也和马自达不相上下，某些车型也很像，甚至是直接的山寨。因此，很多人还没有把海马汽车当成自主品牌，这也是海马的优势之一。比如楼上的这位朋友就把海福星当做了合资车型跟新赛欧比较。可以说，海马海福星的源自于马自达，但是在做工、质量等方面还是和合资品牌有着差距的，否则怎么会与当年的福美来十几万的价格相差了近十万元呢？当然，也不能说海福星的技术有多么先进。要知道，马自达323可是一款90年代末期的车型，技术方面不能说先进，但是却牢固可靠，坚实耐用。虽不可与目前的新车相比，但是比普桑、捷达等太爷爷辈的车型在技术方面还是有着很大的优越性的。配置也比较高，双气囊、ABS、EBD、天窗、前后电动车窗、手动空调、遥控钥匙、铝合金轮毂等配置跟同级别车型相比不但不算低，而且有着不小的优势，性价比非常高。海马作为一个与马自达合资了那么多年的品牌，在成本控制、质量管理、新车研发等环节也有了一定的经验，比其他自主品牌还是要多点“驾轻就熟”的感觉的。驾驶感觉和当年的福美来基本无异，还是有着先天的运动优势，激烈操控中也不会有太多无法控制的感觉，车还是很稳健。这种感觉在5-7万元的车型中是不多见的。2010款主要是把低配车型的性价比进一步提升，比如在低配车型中配备了遥控钥匙、前雾灯、天窗等，让买低配的朋友们也能享受到高配置带来的愉快，发动机在海福星论坛中普遍认为老款的发动机更好些，不过个人认为差距并不会太大，您可以自己斟酌，毕竟价格是相同的。

       整体来说，这款车还是不错的，不但很适合家用，偶尔开一下快车、体验一下操控性也可以不掉链子，不得不说这款车很有竞争力。5-7万元的价格也很亲民。这样有着马自达基因、超越同级的操控性、丰富的配置的车，还是很值得考虑的。当然，这个价位中还有很多车型值得考虑，在此给您做一个小小的评价，希望对您有所帮助。

       奇瑞在这个价位中的车型应该是A5。奇瑞A5还是很不错的。外观大气适合中国人审美，漆面也比较好，唯一不足的是尾箱设计过于简陋生硬，有辱奇瑞的设计理念。内饰做工也较好，设计也比较简约。不过没有海福星运动性强，也没有海福星省油。

       吉利在这个价位的应该是远景。远景是吉利由低端转为相对高端的首个车型。钣金工艺一般，不过配置较高，外观也很大气，可以兼顾低端商务用车。不过整体设计还略显稚嫩，比例也不是很协调，相较海福星经典的外观差的不是一点。

       长城在这个级别中的车……莫非是C30？这款车刚刚上市，外观上看起来还不错，不过尚没有经受市场考验，不推荐您去做第一个吃螃蟹的人。

       长安悦翔还是不错的，外观漂亮大气，比例动感协调。毕竟长安跟海马一样，也是在合资经历中积累经验的。不过相较海马单一的合资对方，长安合资过的品牌可是不少，沃尔沃、福特、马自达、铃木等，积累的经验更多。配置也很高，内饰做工也不错。这款车也可以去看看。

氢燃料电池乘用车只看丰田Mirai？别忘这几家中国企业

       近日，一则消息让沉寂很久的海马汽车再度成为了人们关注的焦点——根据消息人士透露，海马汽车作为海南省内唯一的整车企业如今面临危机，海南省政府经过考虑，决定将一汽海马中一汽集团所持有的部分收购。

       根据爆料，关于股份收购的方案双方正在商谈中，根据计划，海南省收购股份后，将会成为海马汽车的第二大股东，并且最终还会接管海马汽车。但是海马汽车方面、海南省政府方面和一汽集团方面均对外答复“没有相关信息”。一直以来，海马、海南马自达、一汽马自达这些名字都让人摸不着头脑，它们之间是不是有着特别的关系呢？今天，我们就来好好缕一缕。

       海马汽车和一汽集团的关系始于1992年。当时面临着经营危机的马自达在中国找到了急需生产技术的中国合作伙伴海南汽车厂。双方共同成立了海南马自达这个合资公司，并在海南省生产马自达相关车型。

       虽然海南马自达的车型足够先进，也足够好用。但苦于没有生产资质，海南马自达的产品没有办法上正式牌照，因此只能在海南省本地流通销售。就这样苦熬了五年，海南省政府决定将海南马自达以国有资产的名义转让给了一汽集团，海南马自达从此有了生产资质。马自达车型也由此进入了千家万户。

       而后，成功杀入国内市场的海南马自达收购了一家有退市风险的上市公司，实现了借壳上市，到2004年，海南马自达和一汽海南汽车合并为一汽海马汽车有限公司，一汽集团持股49%，海马汽车持股51%。

       马自达转危为安后持续盈利，得到了喘息。在经过一段时间的复苏后，马自达重新站了起来，它意识到中国市场有着广阔的前景，于是和体量更大，能力更强的一汽集团展开合作，成立了一汽马自达合资公司。如此，海南马自达就成了弃儿，这个拿着马自达授权生产汽车的品牌，到了命运的十字路口。

       由于马自达自己和一汽集团成立了合资公司，海南马自达直接改名成了海马汽车，生产的车型除了原来的马自达授权车型外，还加入了独立设计研发的新产品。由于之前积攒的口碑还不错，海马汽车混得风生水起，虽然无法摆脱“山寨”的嫌疑，但在当时的自主品牌中也算得上第一梯队。

       但时过境迁，随着技术的不断更新换代，海马手中掌握的技术逐渐变得老旧甚至过时。当和它一同起步的别的自主品牌每天不断研发新技术的时候，海马一直在吃老底。终于，海马的业绩开始下滑，开始变得没有竞争力，开始被市场所抛弃。国五换国六后，海马一时间竟然无车可卖，因为国六标准的车海马生产不出来，至今只能为小鹏汽车代工度日。

       和一汽合作的这么多年，海马不仅没有尝到甜头，最后还落得一个尘归尘土归土的下场。海马想重振旗鼓，就必须脱离出原来的圈子再寻良机。和一汽分手，对于海马而言未必是个坏事，至少，海南方面掌握了企业的主动权，不管是再发新品还是另寻市场，起码还有尝试的机会。希望海马今后一切都好。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

造车盈利很难？看海马是如何“骚操作”的！

        [汽车之家?行业]?在氢燃料电池汽车领域，似乎形成了这样一种默契：囿于政策、技术、成本和商业模式等多个因素，我国优先发展氢燃料电池商用车，氢燃料电池乘用车则被看作“储备性”路线，多年来不温不火。

即便早在12年前，我国就有氢燃料电池乘用车亮相，但是它们始终没有被投向市场，甚至连“试错”的机会都没有。难道，氢燃料电池乘用车在中国市场没有前景吗？未必如此。

沉寂多时的氢燃料电池汽车领域，正迎来一次产业小高潮。近两月来，长城、广汽、宝马等多家整车企业陆续发布氢燃料电池乘用车相关规划。其中，广汽将在2020年内开展示范运营。多年来在商业化道路上缓速发展氢燃料电池乘用车，开始进入实质性运营阶段。

       ■?燃料电池乘用车产业“小高潮”

中国氢燃料电池汽车这次“挣”回了一些面子。

此前，氢燃料电池乘用车先发优势似乎都在国外企业。2014年12月，丰田汽车推出首款量产氢燃料电池轿车丰田Mirai。彼时，丰田汽车公司Mirai燃料电池车开发负责人田中义和称，丰田之所以在2014年底将Mirai推向市场，与日欧美等国对氢燃料电池汽车达成共识有关。同时,相比2008年，氢燃料汽车开发成本降低了95%。

2015年前后，日韩系和欧美系车企不断公布氢燃料电池乘用车。严格来算，早在2013年12月，现代就推出量产现代ix35?FCV车型；2016年本田推出CLARITY车型；2017年戴姆勒也推出全新氢燃料申池GLC-CELL概念车。

       『丰田Mirai』

反观中国车企，则没有像丰田、现代和本田那样开展实质性进展。2014年上海车展，上汽亮相第四代荣威950插电式燃料电池汽车，最大续航里程400km。2016年，奇瑞在国家“十二五”科技创新成就展上，展示了一款艾瑞泽3燃料电池增程电动车，增程模式下可实现续航350km。不过，这仅是上汽和奇瑞的技术性展示。

2020年到来，中国车企在氢燃料电池乘用车领域的不同以往的动作，让人感受到了一波产业“小高潮”。

在不到一个月时间里，三家整车企业陆续发布氢燃料电池乘用车规划，并提出量产车型上市计划。7月20日，长城汽车发布“柠檬”平台。“柠檬”平台车型将匹配第二代氢燃料电池动力系统，续驶里程可达1100km。根据规划，长城汽车首款氢燃料整车平台将在今年年内推出，并于2022年展示小批量氢能源车队，2023年推出成熟的燃料电池乘用车车型。

       『广汽新能源Aion?LX?Fuel?Cell在广汽科技日首发亮相』

广汽也紧随其后。7月28日，广汽首款氢燃料电池车Aion?LX?Fuel?Cell在广汽科技日首发亮相。而这款车型也不单纯是展示车，广汽计划在今年年内投入示范运营。

造车新势力中也有燃料电池技术的簇拥者。8月10日，爱驰汽车在山西高平举办甲醇重整制氢燃料电池技术奠基仪式，旗下甲醇氢燃料电池动力系统生产基地正式动工。工厂投资额20亿元，建成后可实现年产8万台/套甲醇制氢燃料电池动力系统。

除了上述企业之外，初步统计，包括海马、云度、红旗、上汽大通、长安等车企都开始在氢燃料电池汽车领域进行布局。可以说，从氢燃料电池乘用车领域布局情况来看，目前中国车企数量最多。这会是中国氢燃料电池乘用车崛起的开始吗？

       ■?为什么要搞燃料电池乘用车？

首先回答这个问题：为什么一定要搞氢燃料电池汽车。

我们来看看我国面临的能源问题。有几组数据：一、目前我国70%和40%以上的石油、天然气都依赖进口；二、2019年我国碳排放量占全球29%；三、我国可再生能源占比约为14.86%，“三弃”（弃风、弃光、弃水）规模约为515亿度电；四、我国燃煤发电效率水平在38%-45%之间，2018年国内生产总值能耗约为0.506吨标准煤/万元，是世界平均水平的1.5倍。

中国曾向世界承诺，2030年碳排放量将达到峰值。如何完成这个承诺？发展氢能产业是实现去碳的有效途径。当氢与氧发生反应之时，最终生成的便是水，无碳、无色、无味。

从大战略上来看，“去碳从氢”是未来必然趋势。当然，落实到具体产业，具备规模化优势的氢燃料电池汽车产业必不可少。如果没有氢燃料电池汽车产业的带动，中国要兑现2030年承诺，恐怕要打一个折扣。

再看看燃料电池汽车的优势。氢燃料电池汽车(Fuel?Cell?Vehicle，FCV)，简而言之就是以燃料电池产生的电能为驱动力的新型电动汽车。相比传统汽车，FCV具有对环境零污染，加氢只需几分钟，续航里程足以满足用户需求。仅从产品本身来看，FCV优势十分突出。

其实，中国车企也从来没有忽视过氢燃料电池汽车的发展。2008年开始，中国车企就在氢燃料电池乘用车领域不断投入。上汽、奇瑞、一汽、北汽、长城、爱驰等车企都展示过燃料电池乘用车产品。初步统计，2008年以来，国内市场先后出现20多款燃料电池乘用车。

我国氢燃料电池汽车产业集中在商用车领域，也是不争的事实。同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐教授如此解释，从技术角度来说，在燃料电池汽车产业链技术还不太成熟的时候，发展商用车难度相对较小。乘用车对相关零部件技术成熟度要求更高，推进难度也更大。

另一个原因便在于国家政策导向。氢燃料电池汽车示范运营集中公共交通、物流板块，这样国家管控难度较小，从补贴角度来看也更容易操作。再加上地方政府力量的介入，公交车这样的区域性、公共属性强的产品，更成为重点支持的对象。

因此，有人认为我国乘用车更适合走纯电技术路线，大可不必发展氢燃料电池乘用车。

这个观点有失偏颇。我们从商、乘车型占比来看，截至2020年6月，我国汽车保有量达到了2.7亿辆，其中载货汽车仅为2944万辆，即使再加上公交车辆，商用车保有量占比也不高。

如果氢燃料电池汽车产业仅拓展到商用车领域，那么整体市场容量将十分有限，这对我国节能减排贡献度远远不够。其次，未来加氢站基础设施利用率也会偏低。再则，氢燃料电池技术能否经得起考验，也必须深入私人消费领域。

从国际经验来看，氢燃料电池乘用车的市场成绩也有目共睹。2015年以来，韩国氢燃料电池乘用车销量持续上涨，2018-2019年期间更是大幅增长，其中2018年同比增长达到509.8%；2019年销量突破4000辆。日本氢燃料电池乘用车销量则在2017、2018年下滑后，2019年实现回升，2020年也将预计处于稳定回升趋势之中。

我们再以现代Nexo氢燃料电池车型销量数据为例，2018年，现代共计售出966辆Nexo；2019年达到了4987辆；2020年上半年销量为3292辆。现代汽车方面预计，该款车8月销量或将超过1万辆。

       『现代Nexo将会是全球第二款销量过万的氢燃料电池乘用车』

这么来看，氢燃料电池乘用车走向市场，虽然暂时还不能称之为成功，但也算小有成就，至少获得了一次经受市场检验的宝贵机会。

       ■?氢燃料电池乘用车瓶颈在哪里？

当然，发展氢燃料电池乘用车并非易事。

戴姆勒不久前就宣布，终止氢燃料电池乘用车研发计划。这意味着，这项自2013年起与福特和日产公司合作开发的项目宣告停止。戴姆勒放弃燃料电池项目，核心原因就是制造氢燃料电池乘用车的成本太高。

横亘在氢燃料电池乘用车的第一道难题就在于成本。乘用车作为直面消费者的产品，价格是决定其购买的重要原因。有机构对氢燃料电池汽车造价进行了初步统计，一辆燃料电池车的价格是锂离子电动车的1.5倍到2倍，是燃油车的3-4倍。如果氢燃料电池乘用车成本依旧居高不下，未来也将很难有市场。

基础设施是氢燃料电池乘用车面临的第二道障碍。如果未来由于加氢站布局不足，是不是也会出现类似纯电动汽车的充电难问题呢？截至目前，我国运营中的加氢站有59座，建设中的加氢站53座，规划建设中的加氢站20座，推动非常缓慢。

技术问题当然也不容忽视。同济大学汽车学院副教授马天才说，从产业链上看我国氢燃料电池发展，整车水平、系统水平和国外差距不大，不过越靠底层的关键材料越薄弱。

比如，电堆占氢燃料电池系统总成本25％以上，其核心材料几乎全部依赖国外厂家；在催化剂领域，国内消耗量是国外3-5倍，且主要来自国外企业，国内仅有几家企业可小批量生产；此外，质子交换膜、膜电极等，都主要依赖国外企业供应。

不过，我们认为氢燃料电池乘用车产业迎来了春天。上海重塑能源科技有限公司董事长兼CEO林琦把全球燃料电池汽车的发展大致分成三个阶段：

第一阶段是燃料电池乘用车的开发阶段，包括丰田、本田、奔驰等乘用车企业牵头的燃料电池技术开发，为燃料电池技术的发展奠定了良好的基础，实现很多技术难题的突破。

第二个阶段为燃料电池商用车的开发阶段。过去三四年时间里，全球范围尤其是在中国市场，燃料电池商用车保持快速增长。无论是整车企业还是零部件企业，大家都把目标和未来逐渐看向了长续航、高重载的商用车方向。

第三个阶段，也就是从2020年起，是燃料电池汽车新征程的开始。氢能应用在全球的发展趋势逐渐明朗，商业化的场景已逐渐实现落地，且在持续开拓过程中。

为什么说氢燃料电池汽车发展走向了新阶段？林琦从四个维度解释，第一个维度是壳牌、英国石油公司、中石化、中石油等能源端企业进入氢能行业，着手基础设施建设；第二个维度是从产品端看，多家主流汽车公司、零部件公司也开始着手产品规划；第三个维度是从应用场景端看，越来越多氢能商业化公司也纷纷入局；第四个维度来自于政府政策和扶持计划。

可以肯定的是，我国氢燃料电池乘用车发展形势正在向好。2020年新能源汽车补贴政策中，针对燃料电池汽车采取“以奖代补”方式，对示范城市给予奖励。《广州市氢能产业发展规划（2019-2030）》中就提及，广州市燃料电池乘用车将主要在出租车、租赁等公共出行领域进行投放，并计划在2022年达到百辆左右投放数量。

从近期来看，氢燃料电池乘用车示范性运营，或者采用租赁形式进行推广，将是一个合理选择。长期来看，随着示范运营规模逐步扩大，成本进一步下降，氢燃料电池乘用车走向普通消费者，只是时间问题。

尽管如此，这一切也不会来的那么快。按照章桐的预测，氢燃料电池乘用车要达到一定的规模，还需要5年左右的时间。也就是说，至少要5年左右时间，消费者才有可能小规模购买。（文/汽车之家?李争光）

长城求生欲强，其他车企并不输，仍活着的海马就是其中之一

       2019年车市一片哀鸿，连“自主一哥”吉利都出现了利润大幅下滑，其它就更别提了。令人意料不到的是，一家边缘车企竟然实现扭亏为盈！

       3月31日，海马汽车发布了2019年财报。报告显示，海马汽车2019年度营业收入为46.9亿元，相比2018年下滑7.06%，而全年净利润达到0.85亿元，实现4年来首次盈利！报告内容显示，这归功于“优化资源配置，盘活存量资产，处置闲置资产，增加公司现金流”等多项方案。“翻译”过来就是，海马去年出售闲置房产，转让子公司股权，大大改善了经营状况。

       注意，因为海马汽车2017年度、2018年度连续两个会计年度经审计的净利润为负值，深交所于2019年4月对海马汽车股票实行了“退市风险警示”，如今按照规则，海马可申请摘掉*ST的“帽子”。

       为了造车，海马选择卖房、“卖子”

       去年海马发现车有些卖不动了，无奈抛出卖房自救计划，力争把“壳”保住。不得不说，传统车企还真是家大业大，底蕴雄厚，海马计划出售位于海口、上海两地的401套房产。海马最新年报显示，2019年公司共处置闲置房产342套，获得处置收入1.61亿元，扣除处置成本费用，获得处置收益1.35亿元。虽说卖房来钱快，但靠这点钱还不够。

       为盈利发愁的车企，也许还差个有钱的董事长。去年5月，海马汽车创始人景柱临危受命，再次担任董事长一职，为了改善公司财务状况，想方设法接手海马部分子公司股权。去年7月，景柱控制的青风置业以1.16亿元受让海马物业股权，影响上市公司归母净利润1.07亿元；去年9月，同样由景柱控制的睿之尚实业以8.08亿元受让海马研发100%股权，影响上市公司归母净利润4.61亿元。几番倒腾转手之后，海马获得相关收益共计6.74亿元。

       “手中有房，造车不慌”。海马在积极卖房的同时也在建房，海马汽车委托景柱控制的海马会馆代建公司“金盘花园二期（A区）”商品房项目，根据双方签署的合同，海马汽车已提前锁定不低于1亿元的净利润。海马最新年报显示，公司名下还有位于海口的石山度假村、永桂开发区、美国工业村的三片待开发土地，这可都是价值连城的不动产呦。

       自救图新，主业艰难前行

       当然，卖房、转让子公司股权都是救急之法，海马要能长久经营下去，主业得有“造血”能力。2019年，海马共卖出29456辆车，销量同比下滑56.41%。要知道，海马严格上可不算什么小车企，有一些国企背景，曾经也有技术底蕴，也曾名噪一时。

       海马衰落的原因主要在于产品更新换代速度慢，产品与市场脱节，旗下车型在产品力、竞争力、品牌影响力上很弱。在市场下行阶段，竞争日趋激烈，海马车型的产品力未及时补强，产品矩阵也一直不够完善。另外，海马质量问题频出，工艺水准不高。车叔曾报道，一辆海马8S新车仅行驶了600公里，竟然出现底盘锈蚀，结果却发现当地4S店内所有车都存在生锈情况。

       景柱上任后，表示要“再造海马”、“重返一线”。去年7月，海马发布重磅车型海马8S，开启了互联网直卖模式。产品力方面，海马8S继续主打“强动力”，其搭载的1.6T?GDI发动机获评“中国芯”2019年度十佳发动机，该车百公里加速仅需7.8秒，在颜值、实用性、配置丰富度等方面也都有所提升，但海马8S有些生不逢时，上市后销量平平，更出现车叔所说的质量和工艺问题，这不禁让人汗颜。

       另外，海马去年在新能源、智能网联领域均有所斩获，开发了有完全自主知识产权的全新可变电动平台，积极开发新能源配套新材料。海马8S搭载的车联网激活率达到了96.1%，自动驾驶平台已实现车位识别准确率98.6%、泊车成功率75%。虽然很艰难，但海马在努力地紧跟潮流。

       今年，海马面临着更为严峻的市场环境。受疫情影响，今年前两个月海马仅卖出134台，仅生产630台小鹏G3，自有品牌产量为零，尚不知3月数据如何。待购车需求恢复，海马主业依然面临着极大的压力。

       车叔结语

       所谓“不进则退”，海马一旦掉队，再追赶何其艰难。不过，造车作为一门事业，海马保留着初心，有逆势翻盘的决心，值得肯定。我们不应过多笑话海马卖房、转让子公司股权等自救之举。资金保障只是一方面，海马还得下大力气去除内部顽疾，重新认清市场，等到日后无资产可变卖，届时海马就不得不面对被淘汰出局的现实。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

30多年老牌车企命悬一线，海马汽车能在寒冬中逆袭吗？

       说到一个大企业的没落，就不得不想起诺基亚，的确是一个能警醒每一个企业的鲜活教材。表面上，我们看到的是智能手机在2011年风靡，苹果+三星的市场份额占比直逼50%，2012年的增长更是直接让诺基亚这个“抗摔”的巨人倒下。

       然而，诺基亚该紧张的时间其实更应该追溯到2007年，以为方兴未艾，不曾想2007年出现的苹果逐渐开启了智能机时代，成了诺基亚之后的噩梦。从2007年的如日中天到后来一蹶不振，仅五年时间，诺基亚的市场份额便从50%一路蒸发到5%。

       不禁让人想起2020年的汽车市场，也是这么一个见证历史，呈现案例的时刻，众泰和力帆的故事，叹息之余又不得不“气”他们对车市走势、市场需求的误判，以及“危机意识”的缺乏。

       众泰汽车，巅峰期2016年销量达到33万辆，而去年断崖式下滑15.3万辆，据2020年第三季度财报显示，众泰前三季度实现营收9.81亿，同比下滑72.68%，实现归母净利润-15.6亿，同比下滑105.67%。是谁把它逼到了绝境？是自己，当年“保时泰”红火赚到的第一桶金，并不用于品控和研发来持续为品牌发展输出动力，逆水行舟，困境下的洗牌自然就出局了。力帆就不用多说了，尹老的成败已经随着破产重组和企业负面消息有了一个初步的结果。

       无论是众泰还是力帆，都告诫了车企，或许一个企业的关键时刻反而是变革时代中的高光时刻，而不是等伤口的“腐肉”已经蔓延坏死的时候才来刮骨疗伤。上学时营销课的老师提到的一个定律说得好，“人无我有，人有我优，人优我廉，人廉我转”。汽车行业越来越同质化，且成本压缩价格越来越下探，便已落到“转”的问题上了，对庞大的车企来说既是思变也是寻求转机，甚至有可能是转型，但一定不是躺在其中坐等诺基亚事件重现。

       今年7月，《致长城汽车伙伴们的一封信：长城汽车如何挺过明年》让我们看到了长城汽车的醒悟，其中便宣布了长城汽车将进行一系列的组织架构调整。众泰没有研发理念，但拥有自主研发实力的魏建军，还有着强大的底子和产品体系，是杞人忧天吗？?很显然，并不是。全球经济动荡，市场不断变革，能源转型，科技突破，还有一颗叫疫情的“定时炸弹”，传统车企的生存空间逐渐被挤压，这反而是一种激发汽车人“求生欲”的思变。

       也是7月，长城汽车开启了新一轮的产品周期，从第三季度财报数据来看，整车销量达到28.6万辆，营业总收入262.1亿，同比增长23.6%，环比增长11.5%，归属于母公司净利润14.4亿，同比涨幅达2.9%。这样的结果无疑是给“求生”意识紧绷的车企多了一丝希望。

       说到求生欲，不仅仅是处于风口浪尖的长城，福特去年发布的“中国产品330计划”，从产品方面痛定思痛，也是一种改变的手段，一句“中国智造”，至少从2020年来看，在一众下滑大流里，凭借锐际、锐界和探险者有了止跌回暖之势，1-10月SUV实现同比增长近60%。

       往小了看，受市场和疫情双重影响，求生最短平快的手段，还有降薪、裁员等方式，这在造车新势力中出现频率相对高一些。今天，我们先不谈这些已经被淡忘的小型造车新势力，在传统车企里，对地方经济有着深远影响又逐渐被大家遗忘的中型企业，例如海马汽车。

       的确，海马在2017年亏损了9.94亿、2018年亏损了16.37亿，为了自救，2019年的求生意识已经促使其有了卖房等操作来平衡亏损缺口，甚至让大家误以为海马汽车已经如众泰汽车般没了音讯。即便如此，创始人景柱没有放弃汽车市场，回归之后，其坚持单科冠军的品类战略，海马7X和?海马8S相继推出，效果目前还没显现，但至少从产品维度来发起全新的自救计划，这个态度是对了的。

       而且海马汽车此前一直有传闻将与一汽集团分手，并有希望牵手海南省政府。作为海南省唯一一家拥有新能源车和燃油车生产资质的企业，以上传言如果落实，对海马汽车来说是一个很不错的结局，海南自由贸易港建设全面实施，海马汽车对海南经济影响较大，如果有海南省的重点扶持，再加上自救的决心，海马汽车重新启航是有希望的。

       从之前知情人士透露的来看，海马品牌的营销、运营、产品、服务等将由郑州基地推动，海口基地会把精力对准新能源汽车、海外业务等领域，进行集团的新业务探索。由此可见，在求生欲方面，懂得思变并付诸调整的海马汽车并不会“坐吃等死”，这是好事。

       以上或许只是一部分的求生案例，但不可否认的是，在洗牌的大环境中，合资企业也好，中国自主品牌也罢，有危机意识和思变态度是可以拿到占先机的，即便是顺势下滑，找到着力点也是可以自救的，稳住也是一门学问。俗话说得好，天时地利人和，车市寒冬并未消散，能不能活下来，除了求生欲，就要看各位的真本事了。

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        由于2017年、2018年连续亏损，2019年4月24日海马汽车被深交所实施了退市风险警示，股票简称变更为“*ST海马”。加上销量断崖式下滑，海马汽车可谓是“命悬一线”，2019年的净利润决定着海马汽车是否被动退市。面对退市危机，海马汽车2019年年初提出“优化资源配置，盘活存量资产，处置闲置资产，增加公司现金流”的方案。大家都知道，把造车当主业的海马卖得一手好房子。此外，海马汽车斥巨资8亿元打造了海马8S，并联手京东开辟互联网直卖模式，可惜这款车一上市便折戟沉沙，靠新产品转运的愿望算是彻底破灭了。

       在剥离闲置房产和部分子公司资产后，海马汽车顺利将自己从退市边缘救回。3月31日，*ST海马发布的2019年财报显示，公司营收46.9亿元，同比下降7.06%；归属于上市公司股东的净利润为0.85亿元，相比去年亏损16.4亿元，海马汽车成功扭亏为盈。

       都卖了什么呢？海马汽车在2019年7月5日，作价1.2亿元出售了海马物业39%的股权给青风置业；9月25日，海马汽车以8.1亿元将海马研发100%的股权出售给睿之尚。此外，海马汽车2019年累计发布401套房产出售公告，截至2020年1月17日已出售344套，带来1.6亿元收入，对净利润影响达0.9亿元。

       再说回海马汽车，车市寒冬之下，很多三四线品牌都面临难以为继的窘状，海马汽车正是其中一个。2019年虽然通过各种变卖勉强保住了海马作为上市公司的资格，但是海马汽车在2019年的销量情况非常惨淡，全年累计销售新车29456辆，同比下滑56.41%，被海马汽车寄予厚望8S没能力挽狂澜。

       对于海马汽车来讲，没有品牌认可、没有技术支持、没有资金周转、不懂消费者需求，在国内市场显然混不下去了。与其在国内市场苦苦挣扎，不如去海外碰碰运气。在2月5日的印度车展上，海马汽车带去了海马8S、MPV车型、海马7X、以及新能源车型E1。如此大费周章，海马的意图昭然若揭——海马出席印度车展，并不单单是为了刷存在感，而是试图开拓印度市场。那么，印度市场会为海马带来一线生机吗？

       我曾经和其他媒体记者一起参观过海马郑州工厂，园区内井然有序、环境优美，小鹏汽车生产线一派繁忙的景象。然而，工商信息显示，小鹏汽车已经收购广东福迪汽车有限公司100％股权。业内普遍认为，小鹏此举是为解决生产资质问题。选择“代工模式”的小鹏汽车，终将走向自主生产这条路，对于海马汽车而言，失去代工这块业务，会让原本就站在悬崖边的海马摇摇欲坠。

       没有最难，只有更难。2020年第一季度已经过完，海马汽车在1月、2月份的产量都是0，前两个月累计销量仅为1281辆。这样的数据不禁让人为这家有着30多年历史的老牌车企担忧。

       在这样的现状之下，海马汽车多方面降低成本。财报显示，海马汽车2019年销售费用同比下降29.98%、财务费用同比下降29.17%、研发费用投入金额为6.8亿元，同比下降28.39%；不过，管理费用同比增长了14.2%。费用明细显示，海马汽车职工薪酬、广宣费、差旅费、办公通讯等费用都有所减少。

       在新产品规划方面，2020年，海马汽车计划推出2020款海马8S、海马7X、海马6P三款新品，覆盖SUV、MPV的传统动力和插电式混合动力车型，这三款新车都将于今年二季度上市。

       虽然海马2019年扭亏为盈，虽然新车计划还挺密集。但是海马汽车能在寒冬中逆袭吗？

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“海马海福星汽车之家”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“海马海福星汽车之家”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。