凯越汽车配件报价表_凯越汽车大部件制造厂在哪里

1.自动档1.6别克凯越，发动机缺缸！！2005年的车了！！

2.别克在中国的生产基地在哪里

以下文章有点长，请耐心阅读

简单说说凯越和科鲁兹的演变历史吧，02年通用收购大宇，而原大宇LACETTI就成了凯越三厢的原型车、大宇大旅行家则成了凯越2厢的原型车，大宇美男爵则成了雪弗兰景程的原型车，把韩国大宇的工厂设置为通用在亚洲的一个重要研发中心（后改为上海泛亚研发中心），当时通用整合他在世界的力量（主要是美国本土通用研发中心，欧洲和亚洲研发中心为辅）开发新的紧凑车型汽车平台Delta，Delta平台是通用汽车紧凑型车型的全球战略平台。该平台于2005年开始推出第二代车型Delta II，其中就有大家最为熟悉的雪佛兰Cruze科鲁兹车型。Delta II平台是通用在全球范围进行技术整合的产物，针对紧凑型汽车，Delta II平台提供钱麦佛逊后拖曳臂或多连杆的悬挂底盘结构。同时，把原大宇LACETTI、大宇大旅行家，大宇美男爵全部从大宇J平台改成Delta II平台，因此别看现在新凯越卖的便宜但他是Delta II平台产物，后悬挂为Delta II平台最明显的多连杆悬挂（新凯越是2连杆独立悬挂），我可以说凯越、景程除了一个外壳还勉强可以跟原型车扯得上关系，08款新凯越前脸大改后脸小改后，连原型车的摸样变得很模糊了，其他部件更是面目全非（包括发动机（先为澳大利亚霍顿的，后为动力分部改装）、变速箱（德国ZF的）等等）全部都和原型车面目全非，而别克英朗也出自此平台，只不过它的原型车是雅特。

而科鲁兹更冤，本来就没有韩国原型车，而且全新雪佛兰科鲁兹也是欧洲分部研发的，只不过2001-2005年间通用在铃木Ignis基础上贴牌生产的雪佛兰Cruze，在韩国上大宇Lacetti（即老款凯越）贴的是雪佛兰的标，则是被认为是棒子车。（通用真强大，被车黑骂的最凶大宇Lacetti成了新凯越和科鲁兹两部车的共同祖宗，新凯越用的是外形，科鲁兹用的是标）

而通用是营销高手，深知各地对汽车品牌的的喜爱不同，韩国国民喜欢自己的品牌，因此凯越、科鲁兹都还是挂大宇标（12年已经改为雪佛兰标，大宇彻底成为历史）中国则对外国品牌印象好所以挂雪佛兰和别克标，欧洲挂雪佛兰标，在美国科鲁兹依然是雪佛兰标，而凯越毕竟原型车不是美国的，样子不像美国别克双君那样粗狂，样子完全就是亚洲车型，所以挂和通用有股份关系的铃木标。

自动档1.6别克凯越，发动机缺缸！！2005年的车了！！

关于换正时皮带的情况汇报：行驶公里数已近6万，而且发现驱动皮带与旒转轮的接触面已经有很多裂缝。所以在一个月前就想换正时皮带，问了朋友的修理厂，换正时皮带800元左右，问了苏州的4S店讲要2300元左右，问了青岛的凯越车特约维修厂讲要1300元左右。三思之下还是准备回青岛换。在青岛的上海通用特约维修厂，换了正时皮带、两个随动轮（紧涨轮）驱动皮带及一付前刹车片，全部费用合计为：1475元，维修工人技术水平中上，服务态度良好，换正时皮带及前刹车片共用时1小时20分。主要用在对正时皮带的齿上了。总体感觉很满意。换正时皮带的几点体会：1、在车辆行驶时如正时皮带断了会给车的发动机造成很大的损伤，所以凯越车在行驶到6万公里左右一定要及时更换正时皮带。（注：我的正时皮带换下来后，从外观上看没有任何损伤，可能再跑一、二万公里也没有事，但两个随动轮的塑料配件已经磨的很薄了，如这个配件损坏将会很快造成正时皮带损坏）2、如前所述正时皮带的传动是一套系统，简单的讲是由3个轮子一条皮带组成，任何一个部件的损坏都将造成正时皮带的损坏，这里特别要提出的是，正时皮带更换时，其两个随动轮一定要一起更换。3、更换正时皮带时一定要在旁边看着，其中有两个部位要多加注意，一个是当拆下发动机支架时，要仔细观察下面的减振垫的情况，最好自已用手试一下，这个减振垫中间的镙丝应该是突出的，如发现其有明显下降，则这个部件已损坏，这个部件的损坏将大大的加动机的振动及躁音。另外一个是当修理工对好齿后一定要亲自检查核对，检查要点是：正时皮带上的缺口与最下面轮子的缺口相对应，上面的两个有齿的轮子上的两条线要在一条水平线上。这一步上面的两个带齿的轮子的水平线好看，关键是下面轮子上的缺口一定要与正时皮带上的缺口一致，这个缺口如光线不好看不太清楚，必要时要找手电来看一下。正时皮带的齿如果没有完全对好，会有烦。个人意见，因更换正时皮带有一定的技术难度及更换经验，建议去凯越特约维修厂更换，几年前，第一批凯越车友，（上海的）有自已买了件在外面更换正时皮带，开了3000公里断裂的案例，尽管这是特殊的案例，但为了安全，这个钱还是不省为好。

别克凯越详细信息请查看爱卡汽车 ://newcar.xcar.cn/121/

别克在中国的生产基地在哪里

以下内容，仅供参考：

任何故障，治标要治本，一定要找出发动机出现此故障的根本原因。

1、用检测仪检测，读取历史故障码，或现有故障码。（一般单缸或多缸火有可能故障灯不会点亮。

2、重点检查缸压、分火线老化程度（漏电）、点火线圈（内部轻微击穿或绝缘因高温有可能短路或断路。。等现象）、节气门体（部分车型清洗后要匹配）、喷油嘴（堵塞或自身损坏、燃油质量问题堵塞也有可能。。）、凸轮轴与曲轴传感器、火花塞（别克系列有专用的）。。。等。

3、平时发动机的保养与维护，是否按“车辆使用手册”中的要求与标准严格进行车辆的维护与保养。

。。。多方检查，找出原因。。。彻底根治！

　附：小知识与案例：（引至百度文库）

发动机失火的概念与失火的判断

在维修过程中发现发动机燃烧“失火”是造成发动机加速无力、抖动、排放超标的罪魁祸首。那什么是“失火”呢?我们先引入一下“失火”的概念。 所谓“失火”，通俗讲就是缺缸、断缸、断火、不点火、燃烧不良。从广义上理解为由于可燃混合汽配比超差(过浓或过稀)、发动机机械原因、点火系统故障等引起的点火能量小、燃烧质量差、燃烧下完全或完全不燃烧的一种不正常的燃烧状况。给人的感官认识主要表现在发动机着车怠速抖动、加油有突突声、急加速无力、排出的尾气刺鼻恶臭，并伴随着发动机故障灯(如“EPC”)或制动“ESP”警告灯的点亮。

因为发动机燃烧失火会产生大量的HC(碳氢化合物)和CO(一氧化碳)，不仅对环境造成了污染，人体吸收以后也会造成巨大的伤害。故在1990年代中期美国将车载诊断系统(OBD-Ⅱ)作为降低废气排放和进行废气监控的必要部件之后，欧洲联盟也于2000年1月1日起以欧洲车载诊断系统(EOBD)的名称推广该系统。该系统除了统一规定诊断接口DLC的安放位置(诊断接口必须位于驾驶员座椅周围容易操作的地方)，诊断接口插针布局(如图1、16pin诊断接口)统一，故障代码标准化外，更重要的是增加了加强对尾气排放的监控。尤其对“失火”故障的定义和对不点火汽缸的识别。这样就又给出了另外一种对“失火”的解释——判断不点火汽缸的探测系统。

OBD-ⅡL&EOBD对失火的监控策略分为异常运行方法和力矩分析方法。前者是利用发动机转速传感器计算在做功冲程曲轴标识圆盘的加速度，识别出由失火引起的发动机转速异常，结合霍尔传感器(凸轮轴位置)的信号。发动机控制单元可以识别出是哪一缸失火。

后一种也是根据发动机转速传感器和霍尔传感器提供的信号，来识别出哪一缸发生不点火故障，但两者评价发动机转速信号的方法不同。力矩分析方法是比较由点火和压缩两冲程引起的发动机转速异常(如图2所示)和发动机控制单元中固定的计算值。这些计算的基础是发动机负载和与发动机转速相关的扭矩、离心质量和由此产生的发动机转速特性。而且需要对每一台发动机的转速特性分析，并把它们存储在发动机控制单元中。 以四缸机举例说明：

发动机转速在每一个燃烧周期中因压缩和点火而发生变化。当全部4个汽缸都被检测时，各个发动机转速的变化被重叠，从而产生出一条合成曲线。发动机转速传感器测量该曲线，发动机控制单元检测该曲线并把它与典型的发动机数据进行比较，识别失火(如图3)。

如果因失火而超出了OBD-Ⅱ&EOBD废气排放极限，那么发动机故障灯“ESP”点亮。如果存在因失火，可能损坏三元催化装置的危险和发动机的转速在危险的负荷范围内，则发动机故障灯先开始闪烁，片刻之后相关汽缸的燃油供给被切断。

通过认识失火，了解到造成发动机燃烧失火的原因很多，大致归结为可燃混合汽的形成过程，发动机机械方面的原因(主要影响压缩终了的汽缸压力)以及点火系统的故障三千方面。在本文中重点阐述对由点火系统本身故障所造成发动机燃烧失火的检测。而从德国博世BOSCH汽车专业维修的理念来讲，更注重提倡的是车辆在免拆条件下的检测。因为这样，第一，避免在拆检过程中造成更多的损坏，如在着车的情况下，通过拔点火缸线或插拔点火线圈的电缆插头，又或是拔喷油嘴电缆插头来断火断缸试验，容易损坏电脑，有时还给人身带来伤害。其次，有些隐性故障如轻微失火表现不太明显，人为根本感觉不到，同时也为了重现故障的需要，尽量在线测量。第三，减少由于过多地更换配件所带来的不便，提高一次性判断故障的准确率。因此接下来重点介绍利用博世FSA740发动机综合分析仪对发动机燃烧失火的检测。

根据不同时期、不同汽车制造商生产的汽车用不同机构特点的点火系统，检测方法也各不相同，主要区别在于接线和数据的集。

利用FSA740示波器功能,检测点火次级波形,并从记录的波形中找出细微失火的痕迹。而这些靠人的感官和维修经验是无法察觉到的,但在使用前,需要检测技术人员对被测车的点火系统有一定的了解。博世ESI[Ttonic](如图4概览中提到)电子维修信息会给你提供帮助,可以查到诸如点火系统电路图和点火顺序等信息。正确的选择车型参数包括冲程数、缸数、点火顺序和点火类型是检测点火波形的大前提,至关重要。尤其点火类型的选择对于接下来将FSA740示波探头连接到点火系统的哪个部位起决定性作用。

对于ROV带分电器的点火和DFS双点火线圈的点火这两种点火类型可以通过测次级点火波形的方法判断失火故障,查出失火的原因并确定需要更换的部件。

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案例

故障现象:一辆桑塔纳2000,该车已行驶了16万km,据车主描述,下了高速交完费后感觉提速费劲,后来越来越严重,只得开到我厂修理。

故障检修:用电脑检查没有故障码,读数据流,发现空气进气流量和喷油脉宽数值明显偏大,所以首先将节气门和喷油嘴进行了清洗,并更换了空气流量计,提速有了明显好转,正巧车主也有急事要办,所以就把车开走了。可没过几天车主又找了回来,抱怨还是加不上油。连接油压表打油压正常,会不会是点火有问题呢?因为感觉不到明显的缺缸。

将FSA740的红、黑点火次级探头按图6所示的顺序接好,并将一缸感应识别钳卡在一缸缸线上。

打着车让发动机怠速运转,从FSA740中选择“次级点火波形”进入,这时可以看到一个完整的4缸(所有汽缸在720°曲轴转角一个工作循环内)次级点火全示波,也可以通过改变横坐标时间显示单缸波形,并将其放大以便分析点火各阶段参数找出点火缺陷。但对点火特征的展示还有一种更好的表现形式,那就是“查找模式(search mode)”。在测量过程中点击F3功能键停止测量,这时仪器已经记录下了最后一段时刻(8s)的点火特征值。再点击F8功能键进入查找模式。此模式下可使用F4、F5、F6功能键分别观察被记录下的各点火循环的次级击穿电压、燃烧电压和燃烧时间。

故障排除:更换双点火线圈后,故障彻底排除。

此类的例子多不胜举,由于篇幅原因,不再——罗列。

但必须注意的是,并不是所有的ROV和DFS的点火都可以直接测次级波形,主要是考虑到接线问题,如本田雅阁2.3 F23A3发动机的分电器点火将整个点火线圈装在分电器里面,无中央高压线外露。又如用M-OBD电控系统的美规丰田佳美3.0(1MZFE发动机)和210奔驰E200(M111发动机)的双点火线圈的一端引出一根长缸线插在火花塞上,而另一端直接将点火线圈通过一较短的缸线座在火花塞上。针对这些特殊构造,博世公司供应相应的配线以选择,另外还可以做一些。阻值的缸线串联在次级回路中为连接次级探头提供空间,当然串联。阻值缸线也同样适用于EFS单点火线圈的点火检测。

4 故障诊断仪(解码器)对失火的检测

针对目前市场上越来越多的车辆,发动机电脑多用ME、MED控制系统,点火方式多用DFS和EFS。介绍第二种检测失火的办法,用博世K7S520读取失火故障码和失火项数据流。

发动机控制单元ECU对燃烧失火的监控策略在前面已经叙述过,如上期图2和图3。如果ECU识别到失火的存在,就会设定并存储故障码,如: P0300(16684)多缸或一缸识别出燃烧中断; P030X(1668X)识别出某缸燃烧中断。

但并不一定点亮发动机故障灯,主要看失火周期的长短和出现失火频率的大小。如果在一个失火计算周期内偶尔发生一两次,是不会点亮故障灯的,但会存储故障码,且注明“SP”标记,而且如果连续42个KL、15端子信号的改变(Key off/on)内不再出现失火的话,就会自行消除故障代码。相反地,如果在失火计算周期内连续产生燃烧中断,或较长一段时间内一直失火,ECU点亮或是闪烁发动机故障灯。总之用KTS520读取故障码可以找到曾经发生过失火或正存在失火的汽缸以便维修,如帕萨特1.8T更换点火线圈。

如果调出的是偶发(SP/记号)的失火故障,为了求证到底是否存在燃烧中断现象,我们可以利用KTS520进入发动机ECU读取实际值(Actual value),即数据流。不同车型、不同的控制系统版本,诊断程序提供了两种数据格式来表现“失火”(如图8所示)。

第一种表达燃烧失火的数据的是失火计数。奥迪、大众、别克、雪铁龙、沃尔沃等车系多用,通过察看相应汽缸的点火缺火数值来判断失火。如图9所示是对一辆帕萨特1.8T检测得到的数据,从图中不难发现2缸存在明显的失火故障,而在这之前走了很多弯路。这辆车故障也是加油发耸,清洗了节气门、喷油嘴,无果后又更换了火花塞、节气门,就因为没有故障码。而且发现怠速时发动机转速一蹬一蹬的,节流阀板频繁调节,最后在更换了2缸点火线圈后故障排除。

对于奥迪、大众车系,还可以用VAS5052选择08读取数据块察看失火数据,但需输入通道号14、15和16才能进入,而且只在怠速和中小部分负荷下激活,急加速、大负荷和减速时监控功能锁定。

第二种表达燃烧失火的数据是平稳运转值(Smooth-running value或Rough-running)。奔驰、宝马多用平稳运转值指示某一缸在它工作循环的过程中曲轴是在做加速度还是在做减速度运转,一个负值代表汽缸在做加速度,相反地,一个正值代表汽缸在做减速度。如果这个速度变量超出允许的范围(如图8中标注B的红色曲线)发动机ECU就会报失火故障,并通过数据流显示。如图10所示,KTS520诊断软件对于用博世ME9.7控制系统的164奔驰ML350不仅提供了失火计数的数,据,还提供了单独的诊断菜单项,即平稳运转值的评估测量,它以柱状图的形式显不。

如果每个汽缸工作正常,燃烧状况都比较好,平稳运转值显示在柱状图中的绿色区域或显示0。而如果是哪一缸显示在红色区域(图10中大于±10.0r/S2),证明这个缸燃烧正处于失火状态,但并非绝对是点火系统故障,还待进一步确定,有时通过对倒更换正常汽缸与失火缸的部件如点火线圈和火花塞加以区分识别,从而找到损坏的部件,并排除失火故障。

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以上内容，仅供参考，如有不是，请指正。。。

希望您彻底解决问题，平安出行，用车愉快。。。。

别克在中国的生产基地：上海通用汽车有限公司

别克是美国通用公司的品牌，别克凯越的原产地是韩国，在中国的生产基地是上海通用汽车有限公司

别克品牌诞生于1903年，是世界汽车工业先驱和行业发展的有力推动者之一，并在美国汽车发展的历史上扮演着重要的角色。别克以多样化的产品构成、领先的技术创新以及日臻完善的产品质量带动着汽车工业在设计、技术与品质上的进步，彰显时代气质与品牌底蕴，清晰映射出别克世纪坚守的“突破、创新、进取”品牌精神。

1998年，上海通用汽车正式引入别克品牌。自进入中国以来，别克始终把握市场脉动，洞察消费者需求，整合全球领先的科技、产品和服务，成为汽车行业中产品及服务标准的引领者。目前，别克品牌已经拥有高档舒适车型、高档轿跑和高档SUV三条产品线，以完善的产品阵列满足不同消费者的需求。同时，通过BIP别克智能驾乘体系同步全球最新汽车技术，为消费者带来更出众的核心科技价值。而作为国内汽车行业首个服务品牌的创立者，别克关怀一直秉承“比你更关心你”的服务理念，致力于提升客户体验，引领汽车售后服务向区域化纵深延展，以“精耕细作”的方式满足客户的多样化、细分化需求。

2015年1月28日，上海通用汽车武汉基地正式投产，这是继上海浦东金桥、烟台东岳和沈阳北盛之后，上海通用的第四个乘用车生产基地，该基地为上海通用新增24万辆的年产能。武汉工厂下线的第一款车型是别克新英朗，英朗一直是别克旗下的销售主力，目前月均销量保持在2万辆左右。

通用武汉工厂一期项目总投资70亿元人民币，占地约2.3公里，建有冲压、车身、油漆、总装四大工艺车间以及动力总成车间、并包括了车体分配中心，售后配件配送中心、整车发运中心、行政楼等配套设施。占地约3.5平方公里的零部件供应商和物流配套园区与整车厂统一规划、同步设计、同步建设、同步投产，为该基地提供高效完善的产业链。

随着一期项目的投产，其二期项目正式动工，预计2017年投入使用。届时，武汉基地整车产能将在一期24万辆基础上实现翻番。武汉工厂二期项目总投资75亿元人民币，涵盖冲压、车身、油漆、总装四大工艺车间，预计2017年投入使用。上海通用官方表示：届时武汉工厂产能将在一期24万辆的产能上实现翻番。不仅如此，上海通用还将在武汉工厂相继建设动力总成项目，总投资超过100亿元人民币，为整车厂提供配套支持。

近两年上海通用一直处于销量大于产能的状态，为此，上海通用第四武汉工厂投建，其将解决上海通用在中西部地区产能短缺等问题，武汉工厂最先投产的车型为别克英朗，除新英朗外，通用旗下多款车型将陆续在武汉工厂投产，包括中小型车、SUV等。

参考资料见：://.shanghaigm//mainsite/actionMAINSITEPGBrandService/lv1id5/lv2id20.html

和://info.xcar.cn/201501/news_1750470_1.html