北京亦庄的小米汽车超级工厂在哪_北京亦庄的小米汽车超级工厂在哪个位置

1.特斯拉在华自建工厂开启交付，造车新势力来量一下发展差距

2.新造车大退潮：被时代甩掉的“颠覆者”

3.踢车问答凯美瑞和雅阁，都是混动，你会选谁？

动力电池厂商动作频频!

8月17日，有报道称，亿纬锂能将为宝马在欧洲的电动汽车提供大型圆柱形电池。对此，亿纬锂能投资关系部门相关人士称，此前公司取得宝马定点，目前公司产线正在建产，建成之后与对方协商好就可以正常供货，其他具体情况还不了解。

同一日，有市场消息称，小米汽车的核心零部件之一动力电池，已经敲定了两家主力供应商，分别为宁德时代和比亚迪旗下的弗迪电池，这两家电池公司常年霸榜国内动力电池装机量前两名。

目前，可以观察到的一个趋势是，随着全球车企加速向电动化转型，动力电池领域各厂商之间竞争愈发激烈。在市场保持高增长的态势下，宁德时代“一家独大”的市场格局似乎开始转变，比亚迪正在成为宁德时代的强劲对手，而中创新航、国轩高科、欣旺达等二线动力电池厂商也在积极布局。

亿纬锂能牵手宝马

8月17日，路透社援引两位知情人士称，亿纬锂能将为宝马在欧洲的电动汽车提供大型圆柱形电池。其中一名直接了解该交易的人士表示，亿纬锂能已签署合同，成为宝马将于2025年上市的新系列电动汽车电池在欧洲的主要供应商。

对此，据21世纪经济报道，亿纬锂能投资关系部门相关人士称，此前公司取得宝马定点，目前公司产线正在建产，建成之后与对方协商好就可以正常供货。关于亿纬锂能为宝马在欧洲的电动汽车提供大型圆柱形电池这一消息，该人士称，具体情况还不了解。

早在2020年10月，亿纬锂能就曾公告，参与了德国宝马集团电池系统项目，收到了德国宝马集团发出的供应商定点信，定点项目名称为“BK48V”。

有市场人士分析认为，目前使用棱柱形电池的宝马公司选择圆柱形电池的转变突显了更大尺寸圆柱形电池的增长势头。与目前的棱柱形电池相比，圆柱形电池的能量密度有所提高，较大的电池规格也使电池成本更具有效益。除了亿纬锂能外，全球最大电池制造商宁德时代也将于2025年开始向宝马供应圆柱形电池。

8月17日，亿纬锂能大涨6.19%，报收110.8元/股，股价较4月末的年内低点已上涨96%，最新总市值为2104亿元。

东北证券最新研报表示，亿纬锂能成立于2001年，2014年公司开始布局动力储能电池业务，目前该业务营收占比已经达到59%。动力储能电池是公司未来发展的重点方向，公司是少数软包、圆柱、方形封装形式和三元、磷酸铁锂材料路线全覆盖的电池厂商，在动力和储能领域已经收获了戴姆勒、宝马、小鹏等优质客户的订单。方形磷酸铁锂和4680大圆柱电池是公司未来发展的核心。2022年上游原材料大幅上涨，公司积极与上游公司合作，降低成本并保障供应链的安全。

小米汽车确定电池方案，涵盖两家头部电池供应商

同一日，有市场消息称，小米汽车确定电池方案，将用宁德时代麒麟和比亚迪刀片。小米造车一直备受外界关注，此前小米董事长兼CEO雷军宣布小米首款车型将于2024年上半年量产。

据36氪，从多位知情人士处获悉，小米汽车的核心零部件之一动力电池，已经敲定了两家主力供应商，分别为宁德时代和比亚迪旗下的弗迪电池，这两家电池公司常年霸榜国内动力电池装机量前两名。

36氪报道称，小米汽车首款车规划了高低两个配置，低配车型用400V电压平台，高配车型用800V电压平台。相应的，低配车型会搭载弗迪的磷酸铁锂刀片电池，而高配车型会搭载宁德时代最新推出的三元麒麟电池。

据悉，刀片电池是比亚迪的主打产品，在不久前比亚迪的刀片电池已经交付特斯拉位于德国柏林的超级工厂，刀片电池供应已经获得欧盟批准，而首批搭载刀片电池的ModelY(最快将于8月底下线。

而麒麟电池是宁德时代今年6月底发布的最新产品，一经发布便引发行业热议。据官方消息，麒麟电池的系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg.得益于全球首创电芯大面冷却技术，麒麟电池支持5分钟快速热启动及10分钟快充。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量相比4680系统提升13%。36氪报道称，小米汽车用的麒麟电池有所不同，可能在充电倍率、热管理等方面有所定制，在宁德时代内部叫做“金麒麟”。

针对上述信息，小米集团尚未回应。

动力电池厂商竞争愈发激烈

目前，可以观察到的一个趋势是，随着全球车企加速向电动化转型，动力电池领域各厂商之间竞争愈发激烈。根据SNEResearch的测算数据，到2025年，动力电池产销缺口将达到37%，装车缺口将达到25%，且持续维持供需紧张的状态。

在市场保持高增长的态势下，宁德时代“一家独大”的市场格局似乎开始转变，比亚迪正在成为宁德时代的强劲对手，而中创新航、国轩高科、欣旺达等二线动力电池厂商也在积极布局。

据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的动力电池月度数据显示，7月，我国动力电池产量共计47.2GWh，同比增长172.2%;装车量24.2GWh，同比增长114.2%。

具体企业方面，宁德时代以47.19%的市占率继续领跑，不过该数据是今年以来第二次下降，第一次下降是在4月份，而这次从6月的49.6%下降到了47.2%，有分析人士认为是由于蔚来、特斯拉中国等新能源车企销量的下降。而比亚迪的弗迪电池市占率从6月的18.6%上升至25.2%，排名第二，中创新航、国轩高科、欣旺达则分别以6.07%、4.70%、3.11%的占比位居第3至5位。

值得注意的是，磷酸铁锂电池在装机总量上已超越三元锂电池，且明显正在进一步扩大对三元锂电池的优势。从磷酸铁锂电池市场占有率来看，比亚迪弗迪电池装车量跃升至第一，占比41.9%；宁德时代位居第二名，占比37.37%。而在此前的6月，则是宁德时代领先。

平安证券在研报中指出，随着优质电池争夺的日趋激烈，以及磷酸铁锂路线被国内外主机厂广泛接受，比亚迪电池的外供有望于2022年迎来实质性突破，潜在新增客户包括丰田、戴姆勒、部分造车新势力以及北美客户等。

此外，二线动力电池企业正在一边寻求融资，一边加快扩产。2020年5月，大众集团宣布入股国轩高科，总持股26.47%，成为国轩高科的第一大股东。同年，戴姆勒大中华区投资有限公司出现在了孚能科技IPO战略投资者名单中，缴款金额为9.05亿元，将持有孚能科技约3%的股份。今年以来，中创新航向港交所递交招股书，蜂巢能源寻求科创板上市，亿纬锂能拟向特定对象发行A股股票募集资金90亿元，国轩高科在瑞士证券正式上市。

中银证券在研报中指出，二线电池企业内部的市场份额和排名一直处于动态变化中。总的来说，二线电池企业格局依然处于诸侯混战阶段，未来会持续面临洗牌，一些有产品力的企业可能会胜出。

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特斯拉在华自建工厂开启交付，造车新势力来量一下发展差距

2020年的第一个月已经过去一周多了，但在第一时间放出销量的汽车品牌并不多。为了梳理、复盘去年一整年的汽车消费市场情况，年销量是必不可少的数据。连许多传统汽车巨头都迟迟不放出“成绩单”，那些造车新势力们更是沉默不语。

既然不主动公布，那么汽车生活就来个旁敲侧击。从近期动作、产品交付量、机动车交强险数据等多方面来考察，到底在2019年，造车新势力们过得如何？哪些造车新势力正在生死存亡之际？

1月3日，特斯拉国产版Model3车型价格再一次进行了下调，其中标准续航升级版?Model?3从原价35.58万降价至现价32.38万，降价3.2万元。由于国产Model?3已经进入了国家新能源车补贴名录，补贴额度达到2.475万元；如此一来，国产版的Model?3已降至29.905万元，破除30万门槛。

昨天，马斯克飞往上海，完成特斯拉上海超级工厂的国产版Model?3大规模交付仪式和国产版Model?Y项目启动仪式。他不但在现场尬舞，甚至连开场的第一句话就是：“感谢中国！”

细细品味这句话……

如今，特斯拉已经都进入了30万价格区间了，那些想要在特斯拉国产前收割一把韭菜的造车新势力还好吗？

交付最多，股价回升，李斌可不配当2019最惨的人

之前有一篇网文《蔚来李斌，2019年最惨的人》爆红，文中极尽所能渲染了这位出行教父在2019年所遭受到的挫折和困境。比如自燃、融资困难、现金流遇险、高管离职、股价下跌、公司裁员……种种危机摆在眼前，连蔚来的车主都在NIO?DAY上唱“股票跌到只剩一块多”。

就当你真的以为蔚来李斌是2019最惨的人时，那可就冤枉人了。在1月6日，?蔚来发布销量数据：2019年蔚来累计交付20565台，交付数连续第五个月增长，12月达3170台更是环比增长25.4%；从2018至今蔚来累计交付31913台，其中ES8?20480台，ES6?11433台。另一个好消息是蔚来去年末公布了超出预期的三季报，股价迎来一波猛涨。

在2018年底的时候，蔚来在中国已开业26家蔚来中心和体验店；一年后，蔚来已在全国开设66家门店，其中包括22家蔚来中心和44家蔚来空间，蔚来还是稳坐新势力车企头把交椅，李斌何谈是2019最惨的人？

上市不到半年推新款，小鹏因产品更新太快惨遭维权

在2018年的时候，何小鹏还因“没有哪家新造车企业能够在2018年交付1万辆量产车”与李斌约了一个赌局，两人设台打擂。万万没想到，一年后，蔚来和小鹏宣布在充电业务上展开合作，小鹏超充桩接入蔚来纯电地图，小鹏车主通过小鹏汽车APP启动蔚来NIO?Power超级充电桩，同时可以获得蔚来超级充电桩的免费充电服务。

看来，为了过冬，也可化敌为友。

在2018年的时候，何小鹏就喊出了“明年存钱过冬”的口号，2019年，小鹏汽车已经完成了C轮4亿美金融资，此外还获得了招行、中信及汇丰银行等多家中外银行的无抵押信用。这笔钱足以满足何小鹏在2018年底“存钱好过冬”的愿望。但是钱充足了，2019年仍积累下了不少矛盾。

在2019年7月10日，小鹏汽车发布2020款小鹏G3车型，而距离首款G3正式上市才过了半年。首款车型比新款续航少了155公里，价格反而贵了3万元左右。有的车甚至还没提就变成了老款，这下成为“韭菜”的车主们就不干了。而这件事也成了汽车界少有的因为产品更新太快导致的维权，令人哭笑不得。

21亿天价索赔案，威马与吉利干了一架

2018年4月，沈晖在北京为威马EX5喊出9.9万元（出行合作版）的低价，我还以为它会如同小米一样成为新能源汽车的“价格屠夫”。7月15日，威马汽车针对旗下车型正式推出“easy购”购车金融方案，并同时提供一站式购车融资体验服务，最低2万元首付。并且威马的“电池租赁方案”让威马EX5综合补贴后的起售价只有6.98万元！

收购汽车租赁公司、与美团打车达成战略合作，威马想要同步打造卖车和出行。不过在2019年，威马却是因为一场官司而刷屏。

在去年9月时，浙江吉利控股集团、吉利汽车研究院以侵害商业秘密为由，起诉造车新势力威马汽车旗下的四家公司，诉讼标的额达21亿元。这桩高额侵害商业秘密纠纷案早在2018年就上交，直到去年9月才开庭审理。由于案件为非公开审理，诉状并未公示。但是威马汽车多位员工均有任职吉利系企业的经历，导致举证较为复杂。律师表示商业秘密有时是市场竞争，技术上进行PK的方式和手段，孰是孰非外人很难窥探。

断崖式跳水，只有十余家造车新势力完成交付

然而，以上三家已经算是造车新势力中的头部阵营了。在造车新势力大军中，仅有蔚来、威马、小鹏、合众、新特、零跑等10余家完成了交付，不过就算成功交付，交付量能过得去的也寥寥无几。

以机动车交强险数据更具参考，前十名中，蔚来全年累计交付量已突破两万台，达20565台；威马也在去年前11个月为15368台；第三则是小鹏，去年前11个月为12893台；接下来是合众，去年前11个月为7385台。

再往后的第五到第十名，呈现断崖式的跳水姿态。在去年前11个月，零跑共交付906台，电咖共交付686台，云度共交付610台，新特共交付465台，前途共交付92台，国金共交付57台。这些新造车企业的交强险数都不足一千辆。

从第四名到7000+台到第五名的不过千，造车新势力之间的比拼不可谓不残酷。值得一提的是在已经完成交付的阵营中，合众汽车向来是比较稳的，每月销量都稳定在800-1000辆，没有出现忽高忽低的情况。再加上今年**《哪吒》的大热，8月上市的哪吒N01?2020款得以顺势营销热卖了一把。

风雨飘渺路，未完成交付的新势力逐渐消失

除了以上勉强完成交付的前十名外，剩下的就更加惨淡。

李想的理想汽车才在去年的12月初交付，不到1个月就申请在美国进行首次公开募股（IPO），想要成为继蔚来之后第二家在美国上市的中国造车新势力，步子跨得有点大。

而更多造车新势力在量产交付前，还要面临融资烧钱的考验。拜腾汽车、天际汽车也曾陷入过钱荒危机；长江汽车、博郡汽车、奇点汽车都在去年爆出过员工欠薪，更有甚者一度陷入工厂停工的困境。

*吴兴区常务会议有关游侠汽车产业项目的决议

最惨的是第一批造车的游侠汽车，至今都没有正式推出首款量产车型，在去年12月底湖州市不得不介入收购游侠汽车名下土地资产和部分在建厂房资产，用来化解项目风险。

哦对了，别忘了那个为宣称“为梦想窒息”的男人贾跃亭，今年也依然呆在美利坚的土地上。

来源：蔚来品牌官方

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新造车大退潮：被时代甩掉的“颠覆者”

经历了10个月的筹备后，特斯拉在中国的生产设施开始为其创造商业价值。

这家美国电动车制造商周一（12月30日）在其上海超级工厂向15名员工车主交付了首批国产Model?3中型轿车。后者预计将自2020年1月底起实现针对当地用户的大规模交付。

作为全球最具话题性的电动车制造商，特斯拉在全球最大新能源汽车市场——中国部署产能一事长期受到业界关注。其中频度最高的一项观察是，特斯拉的到来是否会在当地不断涌现的新兴电动车制造商之间产生“黑船来航”效应？

公开数据显示，在补贴、优先路权及环保法规等因素的推动下，中国自2015年起超越美国，跃居全球最大新能源汽车市场。而在当前补贴退坡的背景下，这一地位似乎仍未遭到撼动。

中汽协数据显示，新能源汽车在2019年前三季度实现新车销售87.2万辆，同比增长20.8%。

摩根大通预测称，中国将在未来数年内轻松维持其全球最大电动汽车制造商的主导地位。到2020年，中国新能源汽车市场的复合年均增长率将达到46%，产量达到250万辆；到2025年，新能源汽车产量将进一步增长至460万辆。到2020年和2025年，中国新能源汽车产量占汽车总产量份额将从2017年的2.3%分别升至7.2%和12%，其电动汽车销量占全球销量的比重则将分别高达59%和55%。

近年来，庞大的市场体量及富有潜力的商业前景正吸引越来越多的新玩家进入中国电动车市场。在当地，后者被称为“造车新势力”，以区分其有别于传统汽车制造商的身份。

在当前中国造车新势力的头部企业中，威马、蔚来等两家公司的总部设立于上海，与特斯拉势成德比。今年前11月，蔚来汽车和威马汽车凭借17395辆和15355辆的累计交付数分列中国新兴电动车制造商排行榜的第一及第二位。其中，威马EX5是造车新势力中交付量最高的单一车型。?

LMC?Automotive咨询公司数据则显示，截至今年第三季度，特斯拉电动汽车在中国市场的销量为10542辆——尽管同比增长幅度超过2倍，但在销售绝对值方面仍逊色于其中国竞争对手。

不过，考虑到特斯拉的上述在华销量是在主力车型Model?3未实现国产的前提下所完成，业内人士依然对其上海超级工厂投产后对本地竞争对手可能造成的冲击产生了担忧。

18日援引内部人士消息称，特斯拉正考虑自明年二季度起下调中国国产Model?3车型的价格，下调幅度有望达到20%。这或将令Model?3在当地市场上的入门价格下探到30万元以下（按汇率粗略估算约为28.5万元）。可供对比的是，蔚来旗下最便宜的车型——ES6的起售价为35.8万元，而中国新造车头部企业中的另一家——小鹏汽车上个月所公布的预售价格，其旗下最新的P7轿车将自27万元起售。

基于类似的判断，日经新闻此前曾援引摩根士丹利报告称，特斯拉2020年全年在华销量预计将接近20万台，并乐观预测这一数字将在2024年前后提升至巅峰的25.4万台。

然而作为即将与特斯拉短兵相接的同城竞争对手，威马汽车或许并未如外界预料的那样心存忧虑。

“特斯拉无疑是电动汽车领域的‘网红’。特斯拉国产是好事，可以引起更多人对电动汽车的关注，对于新势力品牌来讲也是一个机遇，可以和特斯拉在中国市场进行同台竞争，促进我们更快更好地发展。”威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖日前在该公司上海总部接受访时表示。

他认为，在非零和博弈的业态下，业界无需对特斯拉实现国产一事产生过多焦虑。

“有人会买特斯拉的电动汽车，也有人会买中国品牌的电动汽车，从而整体拉动中国电动汽车的消费。更能推动中国新能源汽车产业的发展，特别是智能新能源汽车的发展。”沈晖补充道。

更亲民的产品售价，或者说与特斯拉的错位竞争构成了这位“中国智能电动汽车普及者”最显而易见的信心来源。

威马汽车信息显示，该制造商旗下价格稍高的中型SUV——EX6?Plus自28.99万元（补贴后23.99万元）起售，而另一款紧凑型SUV?EX5的起售价则低至18.48万元（补贴后13.98万元），其中最新推出的EX5?520版本起售价为21.98万元（补贴后16.98万元）。根据NEDC标准，EX6?Plus及EX5?520版本的最大综合工况续航里程均达到了500公里以上，而特斯拉对国产入门版Model?3续航里程所给出的描述则是“445公里（国标工况法）”。

而在这场德比较量中，较容易被消费者忽视的一点是，威马汽车作为特斯拉在中国最重要的竞争对手之一，拥有与之类似的制造理念。对于自建工厂的坚持或可被视作一个例证。

早在威马汽车创立的第二年，这家新兴电动车制造商便投资67亿元，在温州瓯江口建起工业4.0标准的智能化工厂，后者总用地面积达648422.83平方米。基于智能制造理念，该工厂可实现C2M客制化生产方式，满足多元化的用户需求，同时借助威马云服务系统，实现最快6周交付和定制车型最周交付。

“汽车是世界上制造标准和要求最复杂的智能硬件，这一点我们都有共同的认知。”沈晖解释道，“这也是威马坚持一定要自建工厂的原因，基础到电池包也要自己做，而不搞代工，牢牢把产品品质和核心技术掌握在自己手里。”

特斯拉在上海建立其海外首座整车制造工厂的意图也大致相似，后者将借助在组织内部进行的管理，确保其全球一致的产品品质，并通过本地化供应链降低生产成本。

与威马方面相较，特斯拉在华的另外两大竞争对手则略显逊色。今年3月，蔚来汽车叫停了在上海嘉定的自建工厂项目，直至两个月后才与亦庄国投签署协议，后者表示“将协助“蔚来中国”建设或引进第三方共同建设蔚来中国先进制造基地”。目前，该企业的产品仍由江淮汽车代工生产。

小鹏汽车虽然早在2017年便宣布将在广东肇庆自建工厂，但按其最初规划，该工厂一期项目最快也要在2019年底方能竣工。除此之外，该制造商尚未解决汽车生产资质问题。对该企业来说，生产筹备和资质获取都均需时日。因此，由海马汽车代工依然是小鹏汽车当前参与市场竞争的唯一途径。

尽管在制造理念方面具有高度的相似性，但威马汽车在与特斯拉的近距离接触中看到了可资利用的自身优势。

“特斯拉上海工厂相对建设周期较短，它还处于产能爬坡周期，目前供应链还基本在国外。而威马工厂的建设周期相对长一些，进一步解决了供应链国产化的问题。”沈晖总结道。

他认为，一些全球供应商在其他国家开发的技术并不总能适应中国用户的习惯，“比如博格华纳的电机和减速器的集成，国外可以进口现成的，但我们坚持让这些供应商实现国产化，并且成为国产后第一个用户。”

此外，威马汽车的地缘优势也将在与特斯拉现阶段的较量中得到充分发挥。基于对中国市场更深入的认识，该企业在成本控制、反应周期及软件体验方面均较特斯拉更占上风。

以软件体验为例，威马汽车目前已接入由百度、腾讯和小米等中国科技企业的多种智能应用，并在全面构建自己的移动智能空间生态。?“由于应用场景不同，一些国外的软件不一定适用于中国市场。比如大家都知道，中国的路况是世界上最复杂的，特斯拉的自动驾驶做的很领先，但是威马已量产的L2级自动驾驶系统是基于中国的路况开发的，更适用于中国的国情。”沈晖解释道。

可对于特斯拉这样来自海外、最终互为德比的竞争对手，威马汽车仍表现得十分尊重。

“实事求是地看，特斯拉颠覆了汽车制造业的许多传统与常规，在全球范围内对电动汽车的普及起到了积极促进作用，让更多的人了解电动汽车、使用电动汽车。这一点是毋庸质疑的。”沈晖说。

他同时表示，特斯拉在用户心中拥有显著的品牌优势，同时营销工作也相当出色。?

除此之外，特斯拉多年来在盈亏线上下浮沉的经历，似乎也让他们的同城对手学到了不少。

“新能源汽车企业要实现盈利，需要一个过程。特斯拉已经做了十几年，还一直在投入阶段，在今年3季度已经实现了盈利，这让新势力都有了信心。”沈晖感慨道，“而威马汽车在精细化运营、平衡投入产出比、成本控制和团队经验方面的优势非常明显，我有信心威马将成为第一家实现盈利的中国新造车企业。”

一个引人注意的现象是，投资者与资本市场似乎也产生了与沈晖相近的认知。在特斯拉上海超级工厂筹备期间，威马汽车宣布正在寻求新一轮（D轮）融资，希望融资10亿美元，用于技术研发、品牌推广、用户服务及渠道拓展等方向。

“目前进展顺利，资本市场对威马汽车还是比较看好的。”沈晖说。

今年第一季度，威马汽车刚刚完成总额30亿元人民币的C轮融资。在C轮融资之前，威马汽车已经完成了6轮融资，融资金额累计超过200亿元。

同样的利好消息也从特斯拉的另一位同城对手那里传出。蔚来新任首席财务官奉玮周一透露，“来自腾讯的1亿美元可转债注资已经完成，李斌个人的9050万美元的注资也已完成，其余部分正在处理和交易中”。

受此消息影响，蔚来汽车当日股价涨幅扩大至40%，创上市次日来最大单日涨幅。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

踢车问答凯美瑞和雅阁，都是混动，你会选谁？

作者 | 王妍

编辑 | 吴岩

在曾被喻为“东方美人”的红星 汽车 造车3年，韦杰如同经历了大梦一场。

聚光灯下的发布会、泛着银光的新设备和智能化前沿 科技 的梦想早已面目全非，取而代之的是销路难寻、资产贬值的冰冷现实。当初怀着一腔创业雄心加入红星的韦杰不得不承认，国家补贴一直不下发，企业现金流遭遇很大问题，只能停产放来节省开销，“先活着熬过这一年再说”。为了减少运营成本，从6月22日起无限期放的员工主要集中在研发团队。

曾被包括韦杰在内的创业团队寄予厚望的红星工厂，坐落在距北京400多公里的河北省邢台县一座不起眼的小镇上。走近一片空旷中低矮的红砖建筑和老旧的厂房，仿佛穿越时光来到另一个世界，“让人瞬间回到80年代”，与人们印象中光鲜前卫的造车新势力大相径庭。唯有墙上硕大的标语，提醒人们这里也曾有过辉煌的时刻。

图源：网络

未来 汽车 日报（ID：auto-time）到访是在工作日下午，但大门紧闭的红星工厂鲜有人出入。就连住在附近的村民都知道，这家搬迁至此已近50年的工厂“效益不太好”，很多人甚至从未听说过红星 汽车 这个名字。

曾在上世纪六七十年代红极一时的“闪闪的红星”，如今黯然失色。韦杰将其视为“连续战略失误”的结果，但他相信，这只是“惨烈的行业下行期”中一个小小的缩影。“红星还算好的，起码没拖欠工资。”他告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），很多家造车新势力如今都在拖欠工资，“供应商都快被拖死了”。

随着补贴退坡、资本退潮和竞争加剧，造车新势力们迎来了大洗牌，第一批眼看就要掉队的初创企业已陷入岌岌可危的境地。比想象中更残酷的生死淘汰赛，才刚刚拉开了一角帷幕。

韦杰至今记得，2016年那个没有暖气的寒冬里，他们是如何花3个月时间赶出了1000多辆车。“真的是拿命在拼，场面很惨烈。”他向未来 汽车 日报（ID：auto-time）回忆道，“全部是人工打造，跟劳斯莱斯一样。”

当时，为了保住生产资质和新能源 汽车 补贴，他和同事们接到“死令”，要在镇上那个“极具 历史 年代感”的厂房里，赶在补贴新政出台之前把车造出来。这些来之不易的“劳斯莱斯”，再次帮红星保住了一条命。

对于几经易手的红星 汽车 来说，这是一个新的开始。2015年，在被双环 汽车 收购又破产后，红星 汽车 被化工行业上市公司多氟多收购了72.5%的股权，成为其从氟化工、电池材料、动力电池到造车的 汽车 产业链条中，关键的一环。

作为早期员工，当时韦杰的判断是，造车这件事“能成”。

“背靠上市公司，多氟多承诺有100亿资金可用于造车。（大股东）本身又是做电池的，能省去一半的成本。”钱和资质都有，又有产业链的支撑，再加上从此前失败中汲取的经验教训，除了地理位置不占据优势，韦杰觉得转型做新能源 汽车 ，红星“起点并不算低”。

被收购后不到一年，红星一款老车型被“复活”改造成新能源车，而且“第一年就赚钱了”，团队也从几十人迅速壮大到一千多人。2018年6月，红星发布了首款量产电动车红星闪闪X，号称月均销量破千。但韦杰告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），红星推出的3款电动物流车和一款A00级电动SUV，实际上销量加起来也不过几千辆，卖给个人车主的就更少了。

资本是把双刃剑。造车新势力在资本助推下狂飙突进的同时，也可能被资本“掐住了脖子”。

韦杰认为，最早那批为保住资质造的车，如果定价再低一点完全可以卖得更好，“把钱收回来是最重要的”。当时团队谈好了渠道，但就因为资方考核太严，将车价降低几千元的被叫停，以至于最后再便宜也没人愿意买。”隐患在那时就已被悄悄埋下。

坏消息接踵而至。红星的造车空间被不断压缩，原本承诺的100亿元也变成了10亿。新能源补贴退坡后，红星产品愈发滞销。多氟多年报显示，红星 汽车 2018年共计亏损4380.91万元。

红星的窘境并非孤例。背靠母公司长城华冠的前途 汽车 同样深陷困局。

去年8月，前途 汽车 发布了首款高端电动跑车K50，虽然赶上了第一批量产交付的大潮，但由于售价超过70万元，市场并不买账。从去年上市至今，K50总上牌量仅131辆。

图源：前途

一位投资人认为，前途K50本身的定位决定了它无法成为一款走量车型。“他们对标的保时捷718本身就很小众，去跟保时捷竞争，想拿到市场份额的难度太大了。”他告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time）。

在寒冬中求生并非易事，即使赶上了量产交付的末班车，危险的信号仍不时出现。

首款量产车DEV 1正式亮相还不到一年，截至6月底累计仅交付5343辆的新特 汽车 就面临着滞销，不得不寻求新的资金来续命。今年5月，为了拿到由重庆长寿区相关产业基金领投的B轮融资，新特不得不将公司总部从杭州迁至重庆，并斥资40亿元建设年产能12万辆的纯电动车生产项目。

“在夹缝中求生存。”一位新特员工向未来 汽车 日报（ID：auto-time）表示，这个不得已而为之的选择，既解决了后续发展的部分资金问题，也通过搬迁“裁减”了一部分薪酬较高的江浙沪员工，减少人力成本。

今年7月，据每日经济新闻报道，杭州长江 汽车 因为资金链紧张，出现大面积欠薪和拖欠供应商货款，旗下多家子公司受到波及。因为“缺钱”，相似的情况已逐渐在行业内蔓延，先后有拜腾、云度、零跑、电咖、博郡、知豆等超过10家造车新势力卷入其中。

昔日风光无两的造车新势力陷入低迷，让从业者进退两难，跳槽薪资轻松翻倍早已成了过去时。一位已从新造车企业离职的员工告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），待在原地面临着被欠薪的风险，想在同行业找工作也并不容易。

没有人知道，未来该何去何从。

游侠CEO卫俊近两年的朋友圈里，几乎晒遍了特斯拉、蔚来、兰博基尼等各种量产新车，却唯独始终没有游侠 汽车 的身影。该公司向来只闻其声、不见其影的4辆试制车，几乎没有人见过。去年的B轮融资发布会上，游侠也只展示了几张超级工厂的效果图。

图源：卫俊朋友圈

一切都还停留在PPT阶段。

4年前，一款几乎所有关键部件都是由特斯拉拆解组装而来的游侠X1概念车，让游侠 汽车 被瞬间推上舆论风口，成为一些人口中的“PPT造车”公司。按照卫俊此前规划，游侠X本应在2018年下半年实现小批量量产，2019到2020年实现大规模交付。但直到现在，摆在量产前面的生产资质、工厂、资金等问题，每一样都悬而未决。

对于游侠而言，想甩掉“PPT造车”的标签并非易事，量产是唯一的办法。

2015年底，游侠创始人黄修源保留少数股份退居幕后，由卫俊低调接手，重启造车之路。当时，卫俊只有29岁，比黄修源还要小3岁。

但宣布B轮融资后，卫俊并没有履行当初的承诺，号称投资115亿建造年产能20万辆的湖州超级工厂，至今仍在路上。就在最近，游侠不仅没有实现小型量产，反而传出了湖州工厂已停工半年的消息。卫俊向未来 汽车 日报确认，湖州项目只是暂停了四个月，并非停工。

“（这只是）战略调整。”游侠 汽车 联合创始人、市场总监李炜告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time）。过去一年，游侠将主要精力放在测试和新平台车型开发设计，改建工厂也是为了产品调整。李炜表示，游侠目前已筹备了4款纯电动车，其中两款原在去年底发布的车型，也将时间调整为明年第二季度。目前，游侠也在做代工或收购资质的准备。

李炜觉得，游侠之所以“迟到”，一方面是在观察和调整产品，另一方面是要“存好干粮”。投资人中创海洋董事长尹坤也觉得，制定新策略的游侠“仍有机会”。“现阶段在各方面的投入并不多，没有什么负债，保存实力，在适合的时间再出场。”

但对于奇点 汽车 员工赵源而言，迟迟无法量产是件特别揪心的事。

奇点 汽车 早在2017年就发布了量产车型，并宣布当年底小批量生产，2018年正式上市。但随着原定被数次推迟，早早站在起跑线上的奇点 汽车 ，也开始了长达两年多的“跳票”之旅。

丧失了信心，只会越来越难。

赵源还记得，奇点iS6首次亮相的发布会上，CEO沈海寅意气风发地一讲就是两个多小时。发布会后的几百个意向订单，也让员工燃起了希望的火光。但这丝火光很快消失得无影无踪，取而代之的是看不到前路的茫然。有段时间，连老员工都开始质疑这款车究竟还能否上市。

“两年都拿不到车，正常情况下用户也会退订的吧。”赵源说，直到他离开，都没能等到iS6活着走出PPT。

沈海寅曾试图解释屡屡“跳票”的原因，一方面是负责代工的北汽集团内部发生变化，另一方面是为了避免发生其他造车新势力踩过的“坑”，他认为奇点需要准备更充分再推出产品。他还表示，奇点自建的铜陵基地去年年底动工，两年左右能建成投产。他希望通过在铜陵量产iC3，达到新的申请 汽车 资质的标准，以结束代工的现状。

图源：未来 汽车 日报

但在赵源眼中，与这些美好却虚无的“想象”相比，奇点的落后早已有迹可循。

出身传统车企的赵源认为，奇点 汽车 主打的智能化只是锦上添花，不该以牺牲性能为代价，更不能用智能化去弥补车本身存在的问题。“用最短的时间把车造出来，然后再去修正迭代，这样的互联网思维不能用在造车上。”他告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time）。

新造车运动最如火如荼时，他按捺不住激动踏进了这股浪潮。如今恢复冷静后再回头看，他意识到，“互联网思维只能成就一个超级项目经理，却很难造出真正优秀的车”，尽管他遇到了一个有希望成为 “造车界乔布斯或雷军”的老板。

他觉得有些遗憾，“没能等到新车的SOP”。这才是造车人内心成就感的真正来源。

觉得卫俊“年轻有想法”，是尹坤当初决定投资游侠 汽车 的原因之一。“他在那个年龄段对 汽车 行业认知的深度，让我非常佩服，跟我接触的其他创始人都不一样。”他向未来 汽车 日报（ID：auto-time）回忆道。

易主4年后，游侠造车依然没有落地，但至少从表面看来，尹坤对它依然是“真爱”。

“即便游侠现在还活在PPT里，但我觉得至少它的方向是对的。”游侠 汽车 首款车型游侠X难产，但他觉得推迟时间未尝不可。

两次参与投资游侠，尹坤坚信高端电动车的定位符合自己对市场的判断，“一定要从高端开始，然后再往下做”。在他看来，电动车最核心的电池，而有些电动 汽车 的电池成本占去整车的70%。在这种占比中，车辆给用户带来的驾驶的舒适感将变得有限。

面对行业大洗牌，还活在PPT里的新造车命运没有人能说得清。尹坤直言，游侠有可能成功，也有可能失败。但他强调，和当时决定投资游侠时的想法一样，“成功了我陪你君临天下，失败了我陪你东山再起”。

时间往前倒推几年，互联网造车还是件颇能刺激投资人神经的新鲜事。新造车企业几乎只要冲进这个火热的风口，就能被投资人青眼有加。

2015年6月，公司注册不到一个月的蔚来 汽车 几乎是关起门来就敲定了A轮融资，而且投资方中不乏京东、顺为、高瓴资本、腾讯基金等“大咖”。一位投资人告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），他当时几乎看过所有的同类型项目，最想投资蔚来，但因为资金和名气不够，根本投不进去。ES8的发布会现场，刘强东的妻子章泽天透露过一个细节，李斌只花了15分钟在饭桌上讲述创业思路，而刘强东只花了10秒就回答Yes。

同样是在2015年，壹号资本创始合伙人张建春在小鹏 汽车 位于广州大学城的基地里，看到了满地拆解的特斯拉，创始人何小鹏的“热血澎湃”更是让他印象深刻。他至今难忘第一次试乘特斯拉时，神奇的大屏幕、超强加速响应、静音表现和智能化驾驶系统带给他的巨大冲击，“就好像第一次从功能手机转变到智能手机，这是一个全新的世界”。

一年后，奇点 汽车 成为壹号资本的第一个股权投资项目。

随后的两年时间里，资本如潮涌入，让整个行业如同坐上了“火箭”，争相开始了军备赛。仅2017年，蔚来、威马、小鹏、车和家等几家头部造车新势力的累计融资金额就超过了200亿元。

比起不断抬高的价格，投资人更怕的是错过。一位投资人告诉未来 汽车 日报，他之所以参与造车新势力融资，原因之一就是因为“到了那个时间点”，新能源 汽车 炙手可热，“创投公司不能缺席这场盛宴”。

在短期难以自身造血、极度依赖投资的烧钱行业，谈钱并不势利。从一开始，烧钱 游戏 就为各个玩家设置了不低的准入门槛。

“没有融到200亿元的能力，可能比较难开始一个新的 汽车 品牌。”这也是李斌最开始的判断。张建春告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），在这个堪称“钞票粉碎机”的行业，100亿是入场券，200亿只是及格线，300亿才是安全线。

据不完全统计，自2009年开始，全国诞生了约500家造车新势力，其中发布品牌的就有六七十家。但迄今为止，能够真正拿到“入场券”的公司少之又少。即便到达及格线，如何持续获得“输血”仍是个问题，但市场上却少有新的VC和PE再进场。

时机一去难再回。蔚来 汽车 曾经的华丽开场，如今已难以复制。

从去年下半年开始，对盈利前景失去耐心的资本开始变得日益谨慎，“拿钱”愈发艰难。数据显示，2019上半年，新能源 汽车 产业风投融资总金额仅为7.83亿美元，与去年同期的60亿美元相比，下滑幅度超过85%。

“任何领域都有投资窗口，集中在那么两三年，窗口过了，之前没踩好节奏的基本不用再指望拿钱了。”张建春告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），“第一波红利已经结束了，现在要真刀真枪上战场了。能打的就能拿到钱，真正的头部车企会稳固地位，差距也会越来越大。”

资本盛宴已至尾声，即将曲终人散，仍未实现自身造血的掉队者们孤立舞台，茫然无措。

吊在队尾、岌岌可危的造车新势力们，没有放弃转型求生的最后努力。

韦杰告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），红星正试图研发电动皮卡等新车型，试图绕开技术门槛攻占“蓝海”。公司也在接触投资方，但“行情不好，资产贬值快”，即使原本有意向的投资方，看到工厂后也很快打起了退堂鼓。

图源：未来 汽车 日报

首款量产车型iS6迟迟未能落地的奇点，又收购丰田电动车eQ并改造推出了小型概念车iC3。不过，续航低、价格高的eQ只卖了100辆就被丰田停产，奇点的新车规划并不被业界看好。

前途 汽车 的老员工林姗姗则告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），前途 汽车 内部对K50今年的销量预期也就是几百辆，并已规划其他产品线。但在业内资深人士看来，前途 汽车 希望像特斯拉一样“高举高打”并不明智。“即便是一开始资金充裕的蔚来 汽车 ，也只是推出了几辆超跑参加比赛，前途这样的策略对品牌价值的影响并不好，而且造成很大资金压力。”

“我们目前可能是活得最好的（造车新势力）之一。”卫俊满怀信心地告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），游侠内部有自己的时间表，大环境不好，自己虽然对未来2-3年悲观，但是长期看好。“我们一直没有太激进，这两三年都会保守，跑快了不是好事儿。”

还没有人迎来真正安全的时刻。造车新势力的生死淘汰赛进入下半场，即使远远跑在前面，也并不意味着跨过生死线，成功“上岸”。

狂飙突进近11年的特斯拉，虽然稳坐智能电动车头把交椅，但仍承受着巨大的资金压力。最新财报数据显示，虽然特斯拉二季度产量和交付量都创造了 历史 记录，看似跳出了产能和需求地狱，但依然连续两个季度亏损。成立至今，特斯拉已亏损超过60亿美元。

靠未来市场潜力支撑投资者信心的蔚来 汽车 ，自去年上市以来股价就仿佛坐上了“过山车”，迄今已跌去超过一半。2018年，蔚来全年亏损96亿元，同比扩大93%。虽然拿到了北京亦庄国投的100亿元投资，但在新的需求危机和遥遥无期的盈利前景面前，高举高打的蔚来也不得不“开源节流”，暂停自建工厂，优化员工人数，以求应对更加凶险的局势。

乘联会数据显示，当前实现量产的十几家造车新势力中，2018年上半年总销量仅4544辆，占据1.3%的新能源 汽车 市场。今年上半年，排名前三的头部造车新势力小鹏、威马和蔚来分别交付9596辆、8747和7481辆，无一过万。其中，威马 汽车 只完成了8.75%的年度销量目标。

一位业内人士对未来 汽车 日报（ID：auto-time）表示，新造车的通病之一在于成本控制不力，“什么都想自己做”，导致成本高企，议价能力不强，“有时甚至是花钱买时间”。上述人士透露，为了赶时间，蔚来有时候甚至会给供应商加钱，“卖越多越赔，卖少了又活不下去，成了死循环”。

此外，无论是因“自燃”召回的蔚来，还是因“迭代升级”引来车主集体维权的小鹏，尚在蹒跚学步的造车新势力们，还需要花更多精力重新赢得消费者信任。一位业内人士分析称，如何让消费者买单，将成为造车新势力接下来面临的最大挑战。

随着政策补贴退坡，特斯拉国产化在即，传统车企相继发力，留给造车新势力的时间不多了。中汽协常务副会长付炳锋表示，2020年到2023年将迎来新能源 汽车 集中投放的时期，造车新势力的窗口期不会太长。

在这个充满变量和不确定性的市场里，如何实现自身造血，已成为考验所有玩家的难题。在投资人眼中，“你死我活”的肉搏战才刚刚开始，明年年底前还将迎来更残酷的大浪淘沙。

有人认为，和当年共享单车的发展过程相似，资本助推让造车新势力遍地开花，但泡沫也层出不穷。洗牌将成为必然，“没有拿到足够融资、产品力太差、团队不够强的，都将被洗掉”。也有人觉得“倒闭之年”并不可怕，反而是件好事，“真正优秀的企业会显现出来”。

“保持竞争力，第一是钱，融足够多的的钱，耗死对手。第二是产品力，好的产品就是核心竞争力。”张建春告诉未来 汽车 日报。

狂热风口的消失，让资本的每一次输血都变得异常稀缺。渴望粮草却无法继续讲述诱人的高增长故事的公司，将不得不面对生死考验。出牌机会只有一次，一旦错过，留在场内的机会将变得微乎其微。

“到了这个时期，再像之前那样讲故事肯定不行了，因为发声也融不到钱了，大家都在想怎么才能活下去，还要考虑产品、运营管理这些很实在的问题。”一位业内人士感慨，“享受了资本蜂拥而至的爽，就该承受潮水褪去后的痛。”

阵痛还在继续，但是几乎所有人，都在期待一个相似的未来。在张建春眼里，那是“更强的产品力，更成熟的产业链和更大的市场，像是当年的国产手机崛起之路，有机会诞生 汽车 界的华为和小米”。

（应受访者要求，文中韦杰、林姗姗、赵源为化名。）

踢车帮的小伙伴们，本周《踢车问答》的5个问题已到，有请踢车夏东来为大家答疑吧！本周入选的5个问题如下：

问题?1

邝超℡：夏东老师您好！请教您一个问题，由于指标的原因只能买节能车，在凯美瑞混动和雅阁混动之间考虑，考虑点有二：一是两者的动力系统凯美瑞混动是汽油机动力比电动机大，雅阁混动则刚好相反，哪种比较好比较耐用呢，以及混动的车电池寿命怎么样？二是顶配车型加的那些功能鸡不鸡肋，从实用性角度看有没有必要买顶配？

答：这个很难判断。因为需要长期实用检验。而雅阁混动的历史比较短。目前看，它只是名义上的油耗曾经比上一代凯美瑞低。凯美瑞换代后改进了混动系统，而雅阁换代的时候，其混动系统还是刚刚研发量产不久，所以也没有再做更新。这样，凯美瑞的名义油耗又跟雅阁不相上下了。

不过，由于雅阁的发动机排量是2.0，比凯美瑞的2.5低了不少。我感觉还是雅阁实用领域的油耗会更低一些。只是要注意，雅阁用的是锂电池，凯美瑞用的是镍氢电池。它们对温度的适应性不同。锂电池对温度敏感，所以冬天在北方性能会比较差，结果就是油耗上升较多。

凯美瑞就比较稳定。在北京，冬天最冷时相比春秋季最省油时，百公里油耗仅升高0.5升到0.8升之内。从来不会过6。雅阁似乎就有较大幅度的变化。比如最省不到5，最高能奔7。

至于耐久，我觉得丰田仍然坚持使用看似过时的镍氢电池，就是考虑到耐久和稳定。且在可靠性口碑方面，本田始终低丰田一筹，毕竟那是丰田的核心竞争力。两家公司的规模也相差很大。

说到配置，这是个人自己决定的范畴，别人插不上话。是否鸡肋，你根据自己的使用需求和心理需求来判定就行了。我要指出的就是一个思考的立场，厂家与消费者各自立场不同。消费者是一对一考虑，就是自己要不要。厂家考虑的是“市场”要不要，也就是几万甚至几十万消费者整体要不要。

注意，不是“用不用”这些配置，而是“要不要”这些配置。最典型的是天窗，很多顾客是不用的，但是没有的话，就不会购买这车。所以，厂家首要考虑的是顾客“要不要”。而每个人，对于车的配置，都有不同的心理需要。也是一个用不用和要不要的衡量。

问题?2

信荷君：夏老师，为什么欧美系的车的橡胶件，比如衬套、曲轴油封等等这些部件耐久性普遍不及日系车呢？曾经听说过一个理论，就是欧美用户换车的频率较高，所以设计使用寿命就偏短，但我想日系车在欧美销量也非常高，为什么他们身上很少有这样的现象，这明显是矛盾呀。到底是设计理念导致设计使用寿命短，还是说欧美车的动力系统调教比日系激进些，使得密封件承受的温度和压力更高，导致其寿命显得短呢？还是供应体系导致不同车企的成本控制对各个零部件的重视程度不同呢？

答：这个现象我20多年前就注意到了。其中的典型例子是油封。日本厂家对这个专门搞研发，能做到很长时间不渗漏，寿命很长。美国、德国车都不太行。有的几乎从新车开始就是慢慢在渗油。得到的说法是“不妨碍使用”，也就是，虽然看着油腻，但车的使用不受影响的意思。

实际当然还是有影响，那就是，给车的各种部位换油封，是德美车维修业务的一个常项。德美车企的商业模式跟日本车企差别比较大。你可以看到他们喜欢给经销商压库存，经常出现大幅度打折促销。经销商卖新车的盈亏波动大。唯有售后服务，能比较稳定地挣钱。这也就成了经销商很敏感地加以保护的领域。维修保养的业务量，与车的耐久性、可靠性，紧密相关。这里面有着深思熟虑，精心设计的套路。

日本车的模式是靠品质稳定争取到尽量多的顾客，以稳定的价格，较大的销量，维护经销商的利润，那么他们也就不用靠维修保养弥补新车销售的损失了。当然，日本车为了维持高可靠性，势必会对高性能负荷、新科技应用，所带来的不确定性比较排斥，这就降低了产品的魅力，反过来，给德美车让出了空间。

问题?3

阮金权：夏老师你好，我想问一下，汽车厂家动不动就说请来某某品牌某款车系之父。是不是一个设计师只要成功一款车、就可以一直吃老本。然后被另一家汽车厂重金挖过去后就一定能有设计上质的飞跃？设计的车型能和之前车型同平台还是另换平台。这费用得多高啊？就没有失败赔钱的案例？

答：首先，你为什么会提这个问题？因为看到了这种现象。为什么会看到这种现象，因为厂家宣传。为什么厂家会宣传？因为这会给他们的产品加分。为什么会给产品加分？因为顾客需要得到足够多的证据才会信任或者喜欢上一款车，才会乐意作出购买的决定。

汽车的款式设计只不过是开发一个车型当中的一项工作而已。设计的好坏并不容易进行量化的评判，可是它决定了一个车型的具体样貌，所以一旦它市场业绩成功了，设计师就比较容易被看成是这个车的创造者，就像雕塑家通常会被认为是雕塑作品的作者那样。

其实这是一个美丽的误会。但厂家乐于维持这个误会，因为有助于营销宣传。为什么说是误会呢？因为雕塑是个摆设，汽车是个机器。除了样貌的设计，它本质上是个工程设计。其实，“某车之父”的称号适用于整个开发团队各方面的负责人。设计师、工程师、产品经理、研发负责人，甚至是公司老板。设计师参与了一款成功车型的开发，如果是主设计师，尤其是确定其外部造型的设计师，确实能“吃”到这个老本。

不过，工程师也能。只是工程师通常在业内知名就够了，不用在市场上。因为审美是个性化的也是见仁见智的，工程是通用化的而且也是晦涩而专业的。设计师不负责平台的事儿，工程师负责。设计师的职业就是因应工程的基础来拿出造型的方案。他也不能“一直”吃老本，也是一步步干起来的。之所以能被重金挖角，是因为他的履历有这个价值。

失败赔钱的案例当然有，只不过，厂家不会主动告诉你而已。而且，失败的原因总是很复杂的，设计难以进行量化评价，并且，设计师总是提出数个方案，最终用哪个是公司高层拍板，这也使设计师免于为失败背锅。

问题?4

正在输入中：夏老师，很多家庭轿车全系都没有四驱，为什么后排地毯都隆起很大个鼓包？希望您回复一下。

答：特简单：省事儿，省钱。现在的车，平台是通用性的。不仅用在轿车，还用在SUV，MPV乃至跨级别的轿车和SUV、MPV。所以，四驱的车型几乎肯定会有。

另外，车身的结构刚性，中央通道是个强化结构。第三，容易布置管路等器件。特别是像家用轿车这个级别的。它是量最大的，也是利最薄的。那就是，必须精算成本收益比，这个例子就是：把后排底板做成全平是否要付出额外成本，能否从卖车上赚回来？你看到的情况，就是精算后的大多数结果。

也有不这么干的。比如，确实是彻底舍弃了四驱车型。在整个平台应用当中都没有四驱。那就能布置成全平底板。还有为了竞争，宁愿多花成本的，这些都属于极少数。

竞争越激烈，成本压力越大，车的通用化标准化程度越高。

问题?5

张旭：夏老师您好，我想请教一个困扰我多年的问题：我们都知道，车重不变的情况下，轮胎越宽，与地面接触面积越大，那么车辆的地面附着力是越大的。但是在冬季，有积雪或者冰面的道路上，这个道理还行不行的通？因为我以为接触面积越大意味着轮胎的花纹没有足够的压强嵌入积雪中，导致附着力降低。作为一个只关心抓地力的人，在不更换雪地胎的前提下，我是否应该换上最宽的轮胎？十分感谢您能传道解惑。

答：宽度是一方面，轮胎的花纹，胎质，气压，地面等是另外的方面。比较抓地效果时，得注意单独比较一种变量，固定其它的变量。否则，不确定性会导致没办法得出结果。

比如冬季胎，首先是同样品牌、花纹的冬季胎，那么可以推测，其它条件一致时，宽的比窄的抓地好。完全干燥、干净的路面，比如赛道上，没有花纹的轮胎抓地比有花纹的好。一旦有积水，情况立刻倒转，有花纹的大大好于无花纹的。为什么？因为在水上，无花纹就不能排水，就会失去与路面的接触。所以，与路面接触面积越大，抓地越好，通常是对的，问题在于，怎么样才能与路面接触到。

本质上，是轮胎摩擦的反作用力够不够推动车前进以及能有多大的潜力供使用。这跟轮胎看起来的宽度并不总是正相关的。有时是反向，比如泥地，跟积雪有类似之处，需要窄胎、大胎块，以便吃到结实的地面。雪太深了，又要反过来，要宽胎，低气压，像在沙漠，防止陷车。

还有胎纹，特别关键。胎纹的形状、深浅、排列方式，以及轮胎胎质的配方，都是轮胎研发里的主要工作。你的问题，都是换胎，与其去换所谓最宽的轮胎，不如踏实地换冬季胎。

本期踢车夏东给大家的问题

国家逐步放开汽车企业的外商投资限制,可以外商控股或者独资了。将来，你买车的时候，更愿意选哪种？中外平等合资的，还是外资控股的？

上期留给大家讨论的问题：特斯拉Model?3国产了，你认为它会成为2020年的大卖车型吗？

上期问题的精彩留言

@老人与海

价格到30万以下的毛豆3必然会成为一款火爆的车型，希望我们自主的电动车加大努力，制造出更多更好的，能够超越特斯拉的车，期待电动车领域的华为，小米们！

@个

Model?3对于Tesla的拥趸和即将购买Model?3的购买者来说，无疑是一个很好的选择，但是，现在许多传统车企都在触电，技术优势不容小觑，产品矩阵也很丰富，Tesla的优势不在明显，对于中国消费者来说：选择更加多了，也更加理性和冷静，有更多的考量标准，Model?3,他只是一个选项而已，他会不会是唯一的选择，拭目以待......

@Ku@n

特斯拉的优秀之处在于驾驶系统和纯电平台架构设计，目前在整个汽车行业遥遥领先，但在国内相信还没有很多人尝试过（虽然特斯拉在路上挺常见），可以说一但试过，对汽车就有新的认识，就像第一次喝可口可乐，吃乐事薯片时惊艳的感觉！可口可乐，乐事薯片国产了，不香吗？

@戴持安

Model?3明年将会大卖，销量至少是十万量级别的。上海超级工厂年产量十五万辆，而豪华品牌的B级车，比如A4和C级今年的月销量都在1.3到1.5万辆，特斯拉目前还是新鲜事物，所以估计销量最初会在8000辆左右。但是，考虑到Model?3在北美秒杀同级车的销量表现，它在国内被大量消费者接受也只是时间问题。Model?3除了空间之外，在各方面都有不输甚至完胜BBA的产品力。另外，自带光环的特斯拉能创造购车需求，这一点是传统厂商难以企及的。

@Forever糖

在纯电动车里国产特斯拉明年应该是销售冠军，限牌城市容易获牌，而这些城市的消费者大多收入较高预算较足，国产电动车可能入不了他们的眼好不容易得块车牌干脆买个贵点的；而二三线城市不限牌，会买电动车的自家用的一般都有一辆燃油车了，往往经济条件比较好，买辆电动车试试也会买贵些的纯电动车。

@大海

Model?3可以取得不错的销售业绩。大部分人第一台车，或者家里唯一的车，直接选电动车的可能性不大，第二台车就很可能选一台电车在市内通勤。特斯拉作为最有实用性的电动车，把价位拉到30万以下，定能成为很多家庭第二台车的首选。

@又如何

虽然我不愿意看到一个舶来品牌在中国大卖，但是我还是觉得很有可能会的，因为特斯有点类似iPhone一样不仅设计优良，而且续航，爆发力等等都数佼佼者，再加上属于全球知名品牌，有一定的社交功能，有些人的购车需求会更被满足，所以在产品力这块儿可以吊打大小对手，Tycan除外，它太贵了。而且上海超级工厂投产以后，后期成本会更低，售价也很有可能更低，东西好了还便宜这不是要人命嘛。像特斯拉这种可以全国大范围建设超级电桩还有那么多4s店的电动车品牌，还有吗？这在很大程度上解决了用户对于续航的担忧啊。马斯克说我们的竞争对手不是电车，而是油车，可是油车不是未来的方向，迟早会让位的。虽然马斯克言辞显得过于有信心似乎没把别的竞争对手放在眼里但不乏数据支撑，你在大街上看到特斯拉和蔚来或者小鹏或者叫的上名字的电动车哪个概率高，高多少不用别人说。说到这里希望国产造车新势力可以有自己的应对措施，能够在将来有自己的一席之地，但是时间不多了。说了特斯拉这么多优点，有一处我认为自己无法接受的缺点(严重到我有那个钱也不会买特斯拉)要提一下，就是内饰像是没毕业的小学生干的，辣鸡！

@DAKAR

不会的。特斯拉Model?3?主要对象是00后左右两口之家或单身，更主要的是科技男或理工男，这些人可以拿出30万买车的比例并不高。有多少20-30岁的年青人可以随便拿30万买台驾驶者之车呢？

@东北1家人

我认为不论什么品牌的电动车在中国都火不起来，因为中国的国土面积太大了，不适合电动车出行。我到是觉得欧洲那些小国更适合电动车出行。

@WZhen?Yu

新年的第三天刚去青岛蔚来全功能服务中心看了蔚来，并且试乘过了，觉着蔚来产品的设计和服务都很好。也更加符合中国人的用车习惯。对蔚来已经种草。然后又去了旁边的特斯拉体验店，销售正忙着打电话联系顾客。展厅只有一辆Model?X?和一辆国产Model?3和进口Model?3，作为年轻人外观给好评，但是坐进内饰一看，一时半会接受不了。首先，没有车速里程表，将绝大部分功能集成在了中控液晶屏上，不利于驾驶员驾驶途中的行驶安全性。其次我感觉他的语音交互系统也不太好使。座椅给好评，包裹感很强，坐姿很低。适合矮个子人乘坐。Model?3尽管是一辆特斯拉标定走量的车型，但我觉得在中国会可能成为像喜欢苹果手机用户那样的个体可能考虑买的一款车，但对于大部分不习惯特斯拉产品极简风格，建议大家不要冲动消费，因为外国的月亮不一定就比中国的圆。以上纯属个人看法，不喜勿喷。

@旅行家Swaggy

我认为Model?3的销量也得看地域，针对一些没有绿牌限行的城市可能没有太大吸引力，实车我见过，一些颠覆性的设计未必讨大多数消费者喜，像没有传统仪表盘，头顶没有遮阳板夏天室外怎么办之类，都是比较硬的问题。豪车下探的例子也不是没有，奥迪很早就有入门级的e-tron，包括现在的Q2电动，但是销量也并不好。如果是限行的地域，Model?3我感觉依然不会成为主流，因为真正想要车子代步的家庭大多不止只有一个指标，如果有一个指标，同等预算下BBA几乎是避不开的选择。同样，如果只是为了一个绿牌，比亚迪和荣威甚至北汽的几个绿牌车价格只需要Model?3的1/3这样，为什么还有必要买个Model?3？很多媒体举美国的例子，说美国卖的很好，但是你们忘了，美国没有比亚荣威北汽这些车，如果有的话特斯拉销量绝对不可能这么好。看丰田现代的例子就知道美帝人民也不傻，有便宜的品质差不多替代品，他们也会买。这个问题现在也是Model?3的问题。也就是预算够的还是首选BBA，预算不够的国产电动车更适合。如果只是图做二台车的市场，月销能过3000-4000就算非常好了。

@beetao

看政策了！某些特殊地域销量会不错，但是价格问题会限制它的推广面。燃鹅它是独资企业，政策上占不了便宜滴！

@李洋

觉得特斯拉在一线城市，充电桩的基础设施比较完备的城市一定会火爆的！毕竟相比传统汽油车想你如果不用摇号、不限号、养车成本低、性能出色，价格上维持在30左右的话对目前的B级车冲击实在是太大了！

@Leo

特斯拉能否成为热销车型取决于中国30岁左右中产人群的数量，因为，这群人是model3消费的中坚力量！！如果这个人群数量足够庞大，Model?3注定要热销！

@肉丝

Model?3要畅销还要加些条件，比如说纯电车里，在大城市里，不跑长途，配套充电设备充足方便等。个人感觉，中国大部分用车还是偏向多用途情况下，所以汽油车还是主导。

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